Tuesday, April 23, 2024
Trang chủKinh tế - Văn hóa - Xã hộiNỗi ám ảnh mới của các hãng hàng không Việt

Nỗi ám ảnh mới của các hãng hàng không Việt

Mỗi dịp cao điểm, hàng không Việt lại lâm cảnh chậm, hủy chuyến hoặc máy bay phải lòng vòng chờ hạ cánh, một nguyên nhân là do điều phối slot chưa hợp lý.

Các hãng hàng không đối diện tình trạng chậm, hủy chuyến hoặc máy bay phải lòng vòng chờ hạ cánh.

Chuyên gia cho rằng hệ lụy của việc “ùn tắc” cả dưới đất và trên trời là rất nghiêm trọng đối với hãng bay và hành khách.

Hãng bay đau đầu

Theo báo cáo của ngành hàng không, trong năm 2022, có tới 32.242 chuyến bay của các hãng hàng không trong nước bị chậm. Hai nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng trên là do tàu bay về muộn (67,6%) và bản thân hãng hàng không (14,2%).

Đại diện một hãng bay thừa nhận việc chậm, hủy chuyến do vượt năng lực quản lý, vận hành, tình trạng tàu bay, các yếu tố như giới hạn về hạ tầng sân bay, dịch vụ mặt đất, quản lý không lưu, thời tiết (mưa giông, bão…) hay những tình huống bất thường khác (sức khoẻ hành khách…) dù là nguyên nhân nào thì cũng ảnh hưởng nghiêm trọng đến kết quả kinh doanh, uy tín của hãng hàng không và không hãng bay nào muốn.

Trả lời PV, đại diện Vietnam Airlines cũng khẳng định, chỉ số bay đúng giờ (OTP – On Time Performance) là thước đo, là vấn đề sống còn với các hãng bay. Hành khách rất chú trọng việc bay/hạ cánh đúng giờ và có xu hướng tiếp tục chọn hãng bay có chỉ số OTP cao. “Đối với một hãng hàng không, việc chậm, hủy chuyến là sự việc không mong muốn bởi sẽ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ hành khách, nếu kéo dài sẽ ảnh hưởng tiêu cực đến uy tín và thương hiệu của hãng bay”, vị này nói.

Trong khi đó, tình trạng máy bay nhiều lúc phải bay lòng vòng trên trời vì phải chờ hạ cánh cũng là nỗi ám ảnh của các hãng hàng không vào mỗi dịp cao điểm. Còn nhớ thời điểm 30/4/2021, hàng loạt máy bay đến Tân Sơn Nhất phải bay trên trời 20 phút, có khi đến 1 tiếng để xếp hàng chờ hạ cánh khiến hành khách vô cùng bức xúc. Nhiều máy bay phải vòng ra biển rồi vào lại đất liền, tiếp tục hướng về Cần Thơ rồi mới đến Tân Sơn Nhất chờ hạ cánh.

Theo ước tính, với trọng lượng hiện tại khoảng 70 tấn cho tàu, bay vòng chờ chỉ khoảng 5 phút ở trên cao, lượng dầu tiêu thụ đã mất khoảng 250 – 300 kg. Rõ ràng đây là lãng phí vô cùng lớn đối với các hãng hàng không.

Đại diện của một hãng bay cũng thừa nhận: “Chi phí cho các tàu bay phải xếp hàng chờ hạ cánh là rất tốn kém. Ước tính trung bình mỗi phút bay mất khoảng 2 triệu đồng tiền xăng, giá nhiên liệu tăng càng khiến chi phí đội lên”.

Chuyên gia phân tích, nguyên nhân khiến máy bay không thể hạ cánh thì có nhiều. Có thể do ảnh hưởng của thời tiết xấu như sương mù, mưa bão…,có thể do cơ sở hạ tầng của các sân bay quá tải, không đáp ứng kịp. Nhưng cũng có thể là do việc cấp giờ hạ, cất cánh (slot) bay chưa hợp lý, gây cảnh ùn tắc vào những khung giờ cao điểm.

Cấp slot bay chưa khoa học, có tiêu cực?

Đại diện một hãng hàng không nội địa cho biết trong bối cảnh hạ tầng sân bay quá tải, lượng slot bay có hạn, việc có slot “giờ vàng” luôn là mục tiêu cạnh tranh gay gắt giữa các hãng ở các sân bay có tần suất hoạt động cao như Nội Bài, Tân Sơn Nhất.

Tuy nhiên, hiện nay việc cấp các slot bay là không đồng đều giữa các hãng hàng không nội địa, gây ra nhiều bức xúc. Một số doanh nghiệp được cấp nhiều slot nhưng không dùng hết, trong khi số khác có nhu cầu bay cao lại thiếu slot.

Đơn cử trước Tết Nguyên đán vừa qua, cơ quan quản lý hàng không thông báo tăng tải, tăng thông số điều phối slot tại các khung đầu giờ sáng và khung đêm. Nhưng toàn bộ số slot tăng đầu giờ sáng được cấp cho Vietnam Airlines khai thác. Trên thực tế, hiện nay khung điều hành slot của toàn ngành đã đạt tối đa 44 slot/khung giờ nên các hãng bay không thể tăng chuyến vào ban ngày. Tuy nhiên trong bối cảnh đó, vẫn có một số hãng sử dụng chưa hiệu quả số slot ban ngày được cấp.

Cụ thể, một số hãng không sử dụng hết số slot được cấp, thậm chí tỷ lệ slot không sử dụng lên tới trên 10%. Cùng với đó, vẫn có tình trạng hãng bay sai so với slot được cấp, dẫn đến tình trạng vượt quá tham số điều phối trong một số khung giờ. Việc này dẫn đến sai lệch trong các quyết định điều chỉnh tham số điều phối chuyến bay của nhà chức trách hàng không.

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không trường Đại học Bách khoa TP.HCM, cho rằng không phải bây giờ mà từ lâu đã có dư luận không tích cực về việc phân bổ slot bay. Do đó cần làm rõ việc cấp slot bay cho các hãng hàng không dựa trên nguyên tắc nào? Khi phân phối slot phải chỉ ra xem nó phù hợp nguyên tắc đó không? Nếu có trường hợp đặc biệt, phải giải thích vì sao có sự ưu tiên đó.

“Lâu nay có thông tin phản ánh việc nhiều slot giờ đẹp được cấp nhưng đơn vị được cấp lại không dùng hết. Như vậy là lãng phí tài nguyên quốc gia, phải tính toán thu hồi, phân bổ lại cho hợp lý. Bởi số lượng slot bay vào khung giờ đẹp chỉ có hạn nhất là ở các sân bay có tần suất hoạt động cao…”, ông Tống nói.

Chuyên gia cũng cho rằng cần có một cơ chế giám sát chặt chẽ để các hãng hàng không không thể chiếm dụng slot bay chưa khai thác hoặc không khai thác hiệu quả, tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh. Do việc khai thác hiệu quả slot bay không chỉ là quyền lợi, mà còn là nghĩa vụ giúp thị trường hàng không bền vững, đồng thời đảm bảo công bằng giữa các hãng hàng không.

Trước đó, tại hội nghị tổng kết công tác năm 2022, triển khai kế hoạch năm 2023 của Bộ Giao thông Vận tải chiều 13/1, Thủ tướng cũng nêu yêu cầu tránh tiêu cực trong điều hành vận tải. Theo Thủ tướng, việc cấp slot ở các sân bay hiện nay có tiêu cực.

“Tại sao có anh tập trung vào giờ tốt, tại sao có anh không được, tại sao chỉ ưu tiên một số hãng, có hãng không được ưu tiên? Chỗ này phải làm sao cho bình đẳng, tránh tiêu cực, mất sĩ diện”, Thủ tướng nhấn mạnh.

Thực hiện chỉ đạo này, Bộ Giao thông Vận tải đã giao Thanh tra bộ chủ trì, phối hợp với các cơ quan, đơn vị liên quan sớm tổ chức đoàn kiểm tra việc điều phối slot tại Cục Hàng không Việt Nam và các cơ quan có liên quan; báo cáo bộ kết quả thực hiện.

Slot bay đang được cấp thế nào?

Trả lời VTC News về vấn đề gây nhiều thắc mắc này, ông Bùi Minh Đăng, Phó Trưởng phòng Phụ trách Phòng Vận tải hàng không, Cục Hàng không Việt Nam, cho biết: “Phòng Vận tải hàng không cấp slot theo quy định của Thông tư số: 29/2021/TT-BGTVT ngày 30/11/2021. Đây là quy định rất rõ về các hoạt động điều phối slot. Cục Hàng không Việt Nam đang thực hiện theo đúng quy định”.

Theo ông Đăng, việc cấp các slot cho các hãng còn dựa trên cơ sở Quyết định số 629/CAAV ngày 4/4/1994 của Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam; Thông tư 29/2021/TT-BGTVT và phương án điều phối đã được Tổ đánh giá phương án điều phối thông qua về việc điều phối slot tại các sân bay quốc tế của Việt Nam, đồng thời ưu tiên cho các hãng bay đã có slot cũ; sau đó ưu tiên cho đối tác nước ngoài có ưu tiên slot cho Hãng hàng không quốc gia Việt Nam bay đến và hãng xếp đơn trước.

Theo quy định, Phòng Vận tải hàng không được giao thực hiện công tác điều phối slot, chịu trách nhiệm trước Cục hàng không và các cơ quan chức năng về việc này, đồng thời có sự giám sát của các hãng hàng không thông qua việc công khai danh sách các slot trên website của Cục Hàng không.

“Ngoài ra, thành viên Hội đồng slot là đại diện của các cơ quan, đơn vị: Cục Hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam; 22 cảng hàng không; Tổng công ty Quản bay Việt Nam; Công ty Quản lý bay miền Bắc, Trung, Nam; các Cảng vụ hàng không và các hãng hàng không”, ông Đăng nhấn mạnh.

T.P

RELATED ARTICLES

Tin mới