Balkan là bán đảo ở Đông Nam – châu Âu với tổng cộng là 12 quốc gia và vùng lãnh thổ, trong đó có 5 nước đã gia nhập Liên minh châu Âu là Hy Lạp, Slovenia, Croatia, Bulgaria, Romania, các quốc gia và vùng lãnh thổ còn lại bao gồm Thổ Nhĩ Kỳ, Albania, Montenegro, Bosnia và Herzegovina, Serbia, Kosovo và Bắc Macedonia.
Ngoại trừ Thổ Nhĩ Kỳ với phần lớn lãnh thổ ở Châu Á các quốc gia còn lại đều nằm ở phía Tây bán đảo Balkan và cũng là những đất nước nghèo nhất tại Châu Âu. Chính vì vậy, khu vực này đang trở thành mục tiêu của Trung Quốc, nhằm mở toang cánh cửa tiến vào lục địa già, thậm chí xứ tỷ dân còn muốn xây dựng một siêu kênh đào nhằm kết nối biển Aegean với sông Danube, từ đó rút ngắn tuyến đường thủy ở Đông Nam – châu Âu. Vậy kế hoạch của Trung Quốc ở vùng Balkan là gì?
Hình thành chân rết ở châu Âu
Châu Âu có ba mặt giáp biển, vì vậy, các hải cảng đóng vai trò cực kỳ quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế, khi có tới 70% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu được lưu chuyển qua đường biển, không chỉ vậy các cảng biển ở châu Âu cũng đang tạo ra 1,5 triệu việc làm và xử lý khối lượng hàng hóa trị giá hơn 2.000 tỷ USD. Từ đầu thế kỷ 21, Trung Quốc càng ngày càng đẩy mạnh đầu tư vào các dự án cơ sở hạ tầng trên toàn thế giới dựa trên sáng kiến “vành đai và con đường”. Thế nên nước này đã nhắm tới các cảng biển ở Địa Trung Hải do hơn 80% thương mại giữa Trung Quốc và Liên minh châu Âu là thông qua đường biển.
Trong thập niên 2010, các công ty đến từ Trung Quốc đã mua cổ phần tại tám cảng biển ở Hà Lan, Bỉ, Pháp, Tây Ban Nha, Ý, Hy Lạp. Công ty đi đầu trong việc thâu tóm các cảm biển quan trọng chính là Cosco Shipping, doanh nghiệp vận tải biển lớn nhất ở Trung Quốc. Trong đó thương vụ quan trọng nhất của Trung Quốc ở Balkan là việc mua lại hải cảng Piraeus, nằm ngay bên sườn của Thủ đô Athens của Hy Lạp. Cụ thể, năm 2009 Cosco đạt được thỏa thuận vận hành cảng trong vòng 35 năm, đổi lại họ sẽ chi trả 100 triệu Euro mỗi năm cho chính phủ Hy Lạp trong bối cảnh nước này đang rơi vào khủng hoảng nợ công. Sau khi Cosco dành quyền phát triển và vận hành cảm biển Piraeus công ty này đã đầu tư vào công nghệ nâng cấp cơ sở hạ tầng và giúp cho cảng Piraeus tăng trưởng thần tốc, chỉ trong vòng 6 năm lưu lượng hàng hóa qua cảng biển này tăng tới hơn 300%.
Năm 2013, Piraeus còn được kết nối với hệ thống đường sắt Hy Lạp, không chỉ vậy, Trung Quốc còn muốn thiết lập các tuyến đường sắt mới nhằm kết nối cảng Piraeus với vùng Balkan cũng như Tây Âu và Bắc Âu, các tuyến đường bộ đường biển mới được xây dựng đã giúp thu ngắn thời gian vận chuyển hàng hóa giữa Trung Quốc và EU xuống còn từ 8 đến 12 ngày.
Chưa dừng lại ở đó, công ty vận tải Cosco đã sở hữu 51% cổ phần của cảng Piraeus vào hè năm 2016 với giá 310 triệu USD, công ty này cũng cam kết đầu tư 387 triệu USD để nâng cấp hải cảng này. Cuối tháng 10/2021 công ty cảng Cosco mua thêm 16% cổ phần của cảng Piraeus nâng tổng mức cổ phần nắm giữ lên 67%, giúp tăng sức ảnh hưởng của phía Trung Quốc tại hải cảng chiến lược này.
Piraeus không phải là một địa điểm đầu tư thông thường mà được gọi là đầu rồng, đây là cánh cổng quan trọng nhất để hạm đội thương mại Trung Quốc tiến vào Châu Âu và cũng là nút thắt của con đường tơ lụa mới của Trung Quốc. Từ hải cảng Piraeus các container hàng hóa Trung Quốc sẽ tiếp tục được vận chuyển bằng đường sắt và đường bộ để đi qua Bắc Macedonia, Serbia, Hungary, đến Ba Lan và Đức.
Sự thành công của cảng Piraeus đã tạo ra cơ sở cho việc phát triển cơ sở hạ tầng, nhằm kết nối Balkan với phần còn lại của Châu Âu. Theo lời của Đại sứ Trung Quốc tại Hy Lạp là ông Trâu Tiêu Lực, lý do tồn tại của quan hệ hợp tác giữa hai nước là nhằm xây dựng các tuyến đường tốc hành Trung Quốc – châu Âu để kết nối “con đường tơ lụa” trên biển với con đường tơ lụa trên đất liền, xứ tỷ dân cũng đã bày tỏ quan tâm sâu sắc trong việc đầu tư vào mạng lưới đường sắt quốc gia của Hy Lạp, gần đây đã nảy ra ý tưởng mua cảng Thessaloniki nhằm thực hiện hóa siêu kênh đào nối biển Aegean với sông Danube.
Siêu kênh đào chẻ đôi châu Âu
Sông Danube chính là tuyến đường huyết mạch của châu Âu, khi nó giúp kết nối biển Đen với khu vực Trung Âu, nó cũng chảy trực tiếp qua nhiều thành phố quan trọng của lục địa già bao gồm bốn thủ đô từ Tây sang Đông lần lượt là: Viên của Áo, Bratislava của Slovakia, Budapest của Hungary, Belgrade của Serbia. Để tận dụng tuyến đường sông Danube tàu thuyền của Trung Quốc sẽ phải đi qua cửa sông ở biển Đen, sau đó đi qua tuyến đường dài gần 2.850 km để tới Kelheim một thị trấn nhỏ ở bang Bavaria nằm ở phía Nam nước Đức. Từ đây tàu bè có thể sử dụng kênh đào Rhine – Main – Danube dài 171 km để đến thị trấn Bamberg cũng thuộc bang Bavaria, từ đó thì tàu thuyền có thể vào sông Main rồi đi tiếp đến sông Danube và hàng hóa có thể xuôi dòng tới Rotterdam, đây là cảng biển lớn nhất của châu Âu và chiếm tới 36% tổng lượng hàng hóa lưu thông bằng đường hàng hải vào lục địa già. Năm 2022 tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng này là 516,4 triệu tấn tăng 5,7% so với năm 2021. Hiện nay Trung Quốc cũng đã hiện diện tại đây khi mà công ty Cosco hiện đang nắm giữ 35% cổ phần của cảng Euromax ở Rotterdam.
Tuy nhên hành trình từ cảng Piraeus do Trung Quốc sở hữu đến sông Danube lên tới 1.200 km, do đó các tàu viễn dương của quốc gia Đông Á này vẫn phải sử dụng các cảng trung chuyển ở trong biển Đen, khu vực đang diễn ra chiến sự giữa Nga và Ukraina. Vì vậy họ đã có một ý tưởng táo bạo hơn đó là xây dựng Morava – Vardar siêu kênh đào kết nối biển Aegen với sông Danube.
Với ý tưởng mua cảng Thessaloniki hải cảng lớn thứ hai nằm ở phía Bắc của Hy Lạp gần với sông Vardar đổ ra biển chính là mục tiêu đầu tiên của dự án, sau đó sẽ đào một con kênh nhằm kết nối sông Vardar với sông Morava một nhánh của sông Danube, như vậy tàu thuyền có thể đi từ biển Aegean thuộc địa Trung Hải thông qua sông Vardar rồi đi qua kênh đào để đến sông Morava, sau đó đi dọc sông Danube di chuyển tiếp theo sông Main rồi đi vào sông Rhine kết thúc chuyến hành trình ở cảng Rotterdam của Hà Lan.
Ngược lại, tàu thuyền từ biển Bắc cũng có thể đi qua tuyến đường này để tới Nam Âu, riêng hành trình đi từ biển Aegean thông qua kênh đào để đến sông Danube sẽ là khoảng 650 km, rút ngắn khoảng 1.400 km so với tuyến đường truyền thống vốn phải đi qua biển Đen khu vực đang diễn ra chiến sự giữa Nga và Ukraina. Nếu như trở thành hiện thực kênh đào Morava – Varrdar sẽ tiết kiệm cho người Trung Quốc rất nhiều thời gian và tiền bạc, đó là vì thuyền và xà lan là phương tiện vận chuyển hàng hóa hiệu quả nhất, tốt hơn bất kỳ phương thức vận tải nào trên đất liền. Ví dụ; một xà lan hạng 5 của châu Âu có chiều dài 109 m và chiều rộng 11,4 m nó có thể vận chuyển khoảng 2.000 tấn hàng hóa, trong khi để vận chuyển cùng một lượng hàng hóa đó trên đất liền người ta sẽ cần tới 82 xe tải hoặc 42 toa xe lửa.
Tất nhiên dự án này sẽ phải đối mặt với không ít thách thức: Đầu tiên là về nguồn vốn khi kênh đào Morava – Vardar tiêu tốn ít nhất là 19 tỷ USD. Ngoài ra hai dòng sông này khá hẹp vì vậy cần phải được mở rộng để đạt tiêu chuẩn kênh đào châu Âu, với độ sâu tối thiểu là 4 m và chiều rộng của kênh phải từ 28 m trở lên, hơn nữa tuyến đường thủy này đi qua ba nước là Hy Lạp, Bắc Macedonia, Serbia và mối quan hệ giữa ba quốc gia này không phải lúc nào cũng yên ổn.
Trong số ba nước nước có tuyến đường thủy đi qua thì Serbia và Bắc Macedonia là những nước mong muốn dự án được thực hiện nhất, do cả hai đều là những quốc gia nội lục và không hề giáp biển, trong khi Hy Lạp cũng sẽ được hưởng lợi nhưng ít hơn nhiều so với các nước láng giềng, bởi vì xứ sở của các vị thần có 15.147 km đường bờ biển đứng thứ 19 thế giới về chiều dài đường bờ biển. Do được hưởng lợi lớn nhất nên Serbia ra sức đẩy mạnh việc nghiên cứu dự án, đầu năm 2013 Tập đoàn Cát Châu 3 một công ty nhà nước Trung Quốc đã ký một nghị định thư với chính phủ Serbia. Cụ thể, tập đoàn này sẽ nghiên cứu về tiềm năng của kênh đào Danube – Morava – Varrdar – biển Aegean, khám phá khả năng vận chuyển hàng hóa bằng tàu có tải trọng từ 1300 – 1.500 tấn, có thể di chuyển qua kênh đào Rhine – Main – Danube.
Trong khi Bắc macedonia cũng ủng hộ dự án kênh đào Morava – Vardar dự án sẽ giúp kết nối quốc gia nhỏ bé này với các nền kinh tế phát triển ở Trung Âu, trong quá khứ, Macedonia từng vướng vào tranh chấp với Hy Lạp do vấn đề tên gọi. Tuy nhiên từ năm 2019 nước này đã đổi tên thành Bắc Macedonia và sau đó nhận được sự đồng ý của Hy Lạp để trở thành thành viên thứ 30 của NATO.
Như vậy, cả ba nước có liên quan đều ủng hộ dự án này nhưng vấn đề lại đến từ nội bộ của Serbia, khi kênh đào Morava – Vardar đi qua thung lũng Presevo, dù không nằm trong vùng lãnh thổ Kosovo nhưng khu vực này vẫn có đa số người dân thuộc sắc tộc Albania, trong suốt một thời gian dài họ đã đấu tranh để chống lại chính phủ Serbia nhằm được sáp nhập vào Kosovo. Đáp lại, chính quyền Belgrade cũng sử dụng các biện pháp mạnh tay như; tước đoạt quyền bầu cử, tài sản, bảo hiểm y tế, lương hưu và việc làm của người Albania tại thung lũng Presevo.
Đó là về yếu tố bên trong, còn về bên ngoài một số nước khác ở khu vực Balkan không thể vui vẻ, khi dự án kênh đào Morava – Vardar được đưa vào nghiên cứu. Đầu tiên, Thổ Nhĩ Kỳ, quốc gia đang nắm giữ hai eo biển Danube và Bosphorus, năm 2022 có 35.146 tàu đi qua nơi đây khiến nó trở thành tuyến đường biển được sử dụng nhiều thứ hai trên thế giới chỉ sau eo biển Malacca. Nếu kênh đào Morava – Vardar trở thành sự thật, tầm quan trọng của Thổ Nhĩ Kỳ trong khu vực sẽ suy giảm, hơn nữa nước này có mối thù lâu đời với Hy Lạp vì vậy mà mối quan hệ giữa hai quốc gia vốn đã không tốt đẹp gì, thậm chí có thể trở nên căng thẳng hơn nhiều.
Trong khi Romania cũng sẽ không hài lòng với dự án, khi nước này nắm giữ vùng cửa sông Danube. Nếu kênh đào Morava – Vardar đi vào hoạt động, tuyến đường thủy đi qua nước này sẽ không còn xôi động như trước nữa và làm giảm vai trò của Romania trong khu vực. Về phía các nước EU dự án kênh đào cũng rất được quan tâm bởi vì nó giúp liên kết hệ thống sông Rhine – Main – Danube với Địa Trung Hải, thay vì biển Đen nhờ đó rút ngắn tuyến đường từ kênh đào Suez đến các quốc gia ở Trung Âu và Bắc Âu. Tuy nhiên EU cũng lo ngại đây là bẫy nợ mà Trung Quốc dành cho các nước Tây Balkan, từ đó gia tăng ảnh hưởng ở khu vực này cũng như trên toàn bộ châu Âu.
Ngoại giao bẫy nợ của Trung Quốc ở Balkan
Năm 2018, IMF đã lên tiếng cảnh báo các quốc gia vùng Tây Balkan đang đối mặt với nguy cơ nợ nần ngày càng tăng cao và một trong những nguyên nhân chính gây ra tình trạng này là các dự án phát triển cơ sở hạ tầng của Trung Quốc trong sáng kiến Vành đai và con đường, một nạn nhân điển hình trong các báo cáo của IMF đó là Montenegro với dự án đường cao tốc Bar – Boljare do Trung Quốc rót vốn đầu tư. Tuyến đường dài 165 km này sẽ kết nối Montenegro với người hàng xóm Serbia sau khi hoàn thành, dù có thể sẽ mang lại những lợi ích về mặt kinh tế nhưng nó cũng sẽ khiến cho tổng nợ công của Montenegro tăng vọt. Cụ thể, năm 2014 việc vay vốn của Ngân hàng Xuất Nhập khẩu Trung Quốc đã khiến tổng nợ của Montenegro tăng thêm 25% tổng sản phẩm quốc nội.
Để chống chọi với cảnh nợ nần, chính phủ Montenegro buộc phải cắt giảm chi tiêu phúc lợi xã hội, giảm lương nhân viên chính phủ, đồng thời tăng thuế đối với các mặt hàng như thuốc lá, than và rượu. IMF cho biết, nếu không có dự án Bar – Boljare thì nợ của Montenegro có thể sẽ giảm xuống 59% GDP vào năm 2019 thay vì tăng lên tới 79%. Tính đến ngày 20/7/2022 mới chỉ có 41 km đầu tiên được đưa vào sử dụng, trong khi chi phí đã lên tới 1 tỷ USD tức là mỗi km có giá lên tới 24,4 triệu USD và biến đường cao cao tốc Bar – Boljare trở thành một trong những con đường đắt đỏ nhất thế giới. Nhưng đây chỉ là một trong hàng loạt dự án mà Trung Quốc triển khai ở Tây Balkan, nhằm thực hiện hóa tham vọng Vành đai và con đường.
Tiếp theo là Serbia, quốc gia này đã vay 5,5 tỷ Euro của Trung Quốc để xây cầu đường và tuyến đường sắt, trong khi nợ nước ngoài của họ vào năm 2019 ở mức 61,4% GDP, trước đó Serbia và Hungary là thành viên EU đã ký kết thỏa thuận với Trung Quốc để xây dựng tuyến đường sắt kết nối thủ đô hai nước với kinh phí 2,89 tỷ USD, trong đó Bắc Kinh cho vay 85% nguồn vốn dự án. Mặc dù đã đi vào hoạt động từ năm 2022, nhưng dự án này bị người dân chỉ trích vì thiếu minh bạch, khi Chính phủ Hungari cấm công bố hợp đồng trong vòng 10 năm tới, nó cũng làm dấy lên mối lo ngại về nguy cơ tham nhũng đối với dự án tốn kém nhất trong lịch sử đường sắt Hungary.
Còn ở Albania, các tập đoàn Trung Quốc đẩy mạnh thu mua cổ phần công ty dầu mỏ, sở hữu sân bay quốc tế Tirana, cùng lúc Bắc Kinh kêu gọi Albania sớm ký kết thỏa thuận tham gia Vành đai vào con đường. Tuy nhiên IMF cũng cảnh báo chính phủ Albania nên tăng cường biện pháp để tránh nguy cơ vỡ nợ, khi mà nợ nước ngoài lên tới 60,6T GDP.
Tại sao Trung Quốc lại đầu tư nhiều vào khu vực Balkan như vậy?
Câu trả lời là do đất nước tỷ dân coi đây là cửa ngõ vào trung tâm lục địa già, hơn nữa một số quốc gia như Serbia là ứng viên tham gia vào EU, điều này sẽ có lợi cho tham vọng của Trung Quốc, trong việc kết nối với các thị trường chung Châu Âu. Để đáp lại các nước EU cũng có kế hoạch đối phó với mưu đồ của Bắc Kinh, ngày 30/10/2023 Chủ tịch Ủy ban châu Âu là bà Ursula Von Der Ley cho biết: “EU có kế hoạch đầu tư 6,35 tỷ USD để hỗ trợ các quốc gia và vùng lãnh thổ Tây Balkan, thực hiện các cải cách cần thiết từ đó tiến tới hội nhập với khối này”.
Bà ULA cũng nhấn mạnh, Albania, Montenegro, Bosnia – Herzegovina, Serbia, Kosovo và Bắc Macedonia cần nắm bắt cửa sổ cơ hội đối với việc gia nhập EU, đồng thời thúc đẩy các nỗ lực để phù hợp với những tiêu chuẩn của Liên minh châu Âu, đổi lại, EU sẽ mở cửa thị trường chung cho các quốc gia và vùng lãnh thổ Tây Balkan trên các lĩnh vực như: dịch chuyển tự do hàng hóa, dịch vụ, vận tải và năng lượng. Kế hoạch này cũng kêu gọi các nền kinh tế Tây Balkan thiết lập một thị trường khu vực chung và thực hiện những cải cách cần thiết, từ đó thu hẹp khoảng cách giữa các nền kinh tế ở châu Âu trong bối cảnh thu nhập trung bình của các quốc gia Tây Balkan hiện mới tương đương khoảng 42% thu nhập trung bình của EU, Liên minh châu Âu mong muốn giúp các nền kinh tế Tây Balkan tăng gấp đôi GDP trong thập kỷ tới.
Vì sao EU chỉ quan tâm đến Tây Balkan?
Đầu tiên, EU đang nỗ lực tăng cường ảnh hưởng nhằm bình ổn các nước Tây Balkan, từ đó giảm nguy cơ đe dọa tới an ninh của Châu Âu. Bởi các quốc gia ở khu vực này tuy không thuộc EU nhưng lại được bao quanh bởi thành viên của liên minh này đó là Croatia, Hungary, Romania, Bulgary và Hy Lạp. Không chỉ vậy Tây Blkan còn là một khu vực bất ổn từ trong quá khứ tới hiện tại, đúng 110 năm trước nơi đây là xuất phát điểm của chiến tranh thế giới lần thứ nhất khi sát thủ người Serbia là Gavrilo Princip đã giết hại Thái tử Franz Ferdinan của đế quốc Áo – Hung vào năm 1914.
Hiện tại khu vực này vẫn đang trong tình trạng bất ổn, đó là cuộc chiến giữa các nhóm dân tộc chủ nghĩa ở trong lòng mỗi đất nước hay giữa các quốc gia trong khu vực, như xung đột giữa Serbia và lãnh thổ ly khai Kosovo hay giữa cộng hòa Serbia với chính quyền Trung ương Bosnia – Herzegovina. Bên cạnh đó, các nước Tây Balkan luôn bất ổn bởi những xung đột tôn giáo, giữa công giáo chính thống giáo và hồi giáo.
Hiện tại xung đột Tây Balkan không thể làm bùng phát thế chiến như trong lịch sử, cũng không thể dẫn đến chiến tranh ở toàn châu Âu. Thế nhưng nếu tình hình trở nên bất ổn giống như thập niên 1990 sẽ lại có một làn sóng di cư vào Tây Âu từ đó gây bất ổn cho khu vực, khi ở nhiều nước thuộc Tây Balkan tư tưởng hồi giáo cực đoan vẫn tồn tại và thậm chí ở một số nơi còn đóng một vai trò quan trọng.
Bên cạnh đó, EU còn muốn tăng cường ảnh hưởng lên các nước Tây Balkan để kiểm soát dòng người nhập cư từ Trung Đông, Châu Phi họ vượt qua Hy Lạp rồi đi qua các nước Tây Balkan để vào lãnh thổ của EU.
Tháng 9/2015, Hungary đã từng đóng cửa biên giới với Serbia vì lý do người nhập cư, ngoài ra EU cũng muốn kiểm soát những đối tượng hồi giáo cực đoan từ châu Âu sang Trung Đông chiến đấu cho khủng bố sau đó trở về lãnh thổ EU thông qua Tây Balkan.
Cuối cùng, EU muốn giữ các nước trong khu vực gần với mình, để hạn chế ảnh hưởng ngày càng gia tăng của Nga và Thổ Nhĩ Kỳ. Đối với Nga, nước này có mối quan hệ lịch sử rất gần gũi với các nước Tây Balkan, khi mà đế quốc Nga từng hỗ trợ Serbia trong cuộc chiến với Áo – Hung từ đó dẫn đến nổ ra thế chiến thứ nhất. Trong thời gian gần đây chính quyền của ông Putin đang tích cực giành lại ảnh hưởng đối với khu vực này thông qua lĩnh vực tôn giáo, Nga cho xây dựng các nhà thờ chính thống giáo ở Tây Balkan và đầu tư xây dựng nhiều cơ sở hạ tầng tại các nước trong khu vực.
Còn đối với Thổ Nhĩ Kỳ, vùng đất Balkan từng là một phần của đế quốc Ottoman trong thời gian dài, chính đế quốc này đã truyền bá hồi giáo trong khu vực, khiến cho người Albania và người Bosnia chuyển sang đạo Hồi. Chính vì vậy ở Bosnia và Herzegovina, Thổ Nhĩ Kỳ đã hỗ trợ kinh phí để xây dựng rất nhiều nhà thờ hồi giáo lớn.
Có thể thấy, thời điểm hiện tại khu vực Tây Balkan không chỉ bất ổn mà còn kém xa các nước EU về trình độ phát triển, vì vậy Liên minh châu Âu đang tìm cách bình ổn khu vực này bằng cách kéo dài quá trình đàm phán và đưa ra nhiều hứa hẹn, để cho các nước này chủ động cải thiện tình hình chính trị, an ninh kinh tế và xã hội. Đồng thời EU cũng đầu tư rất nhiều tiền để phát triển cơ sở hạ tầng và cải thiện an sinh xã hội, với hy vọng khu vực này trở nên ổn định hơn.
Trong khi đó, các siêu dự án của Trung Quốc ở Tây Balkan cũng vướng phải nhiều nghi ngại về bẫy nợ, trong đó kênh đào Morava – Vardar có thể là một dự án tiềm năng giúp Serbia, Bắc Macedonia và Hy Lạp phát triển hơn, tuy nhiên nó cũng có thể là một quả bom nổ chậm khiến cho ba nước Balkan rơi vào vòng tay của chính quyền Bắc Kinh.
T.P