Kể từ năm 2013, Trung Quốc đã vung tiền ra khắp thế giới để hiện thực hóa sáng kiến Vành đai và Con đường của Chủ tịch Tập Cận Bình. Thế nhưng không ít siêu dự án hàng chục tỷ đô, trở thành các thảm họa kinh tế khiến cho các quốc gia vay nợ từ đại lục phải điêu đứng. Vậy đâu là các siêu dự án bẫy nợ lớn nhất của Trung Quốc?
- Hải cảng bị Trung Quốc thâu tóm (1,5 tỷ USD)
Khi cuộc nội chiến Sri Lanka sắp đi vào hồi kết thúc, Tổng thống Mahinda Rajapaksa đã mong muốn lột xác Hambantota, vùng quê nhà nghèo khó của ông trở thành trung tâm du lịch và thương mại đẳng cấp thế giới. Ngay lập tức, Trung Quốc bày tỏ sự quan tâm đến quốc đảo này.
Tháng 1/2008, một liên doanh của Tập đoàn Sinohydro và Công ty cơ khí cảng Trung Quốc CHEC đã giành được hợp đồng cho giai đoạn đầu tiên xây dựng cảng nước sâu Hambantota. Còn phía Sri Lanka sẽ cung cấp các kỹ sư giám sát dự án. Về nguồn vốn, Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đóng góp khoảng 85% trong tổng chi phí 361 triệu USD để hoàn tất giai đoạn này và 15% còn lại do phía Sri Lanka đảm nhận. Nhưng để có được khoản vay đó, quốc gia Nam Á này phải chấp nhận để CHEC xây cảng, một yêu cầu điển hình mà Trung Quốc cũng áp dụng với nhiều nước khác trên thế giới.
Cảng Hambantota bắt đầu đi vào hoạt động từ tháng 11/2010 với tổng chi phí xây dựng là khoảng 1,5 tỷ USD. Mặc dù Trung Quốc hứa hẹn là cảng lớn nhất được xây dựng trên đất liền trong thế kỷ XXI, thế nhưng nó thực sự là một thảm họa kinh tế đối với Sri Lanka. Dù có hàng chục nghìn con tàu chạy ngang qua khu vực, thế nhưng hải cảng này chỉ thu hút được 34 tàu trong năm 2012. Tới năm 2016, siêu cảng Hambantota chỉ thu về khoản lợi nhuận trị giá 1,81 triệu USD, trong khi Sri Lanka phải trả cho Trung Quốc gần 1,7 tỷ USD, bao gồm cả tiền gốc và tiền lãi. Với việc hoạt động kém hiệu quả và thua lỗ, chính phủ Sri Lanka đã tính tới việc bán lại dự án này cho đại lục.
Kết quả là đến năm 2017, chính phủ nước này đã ký thỏa thuận trị giá 1,12 tỷ USD, cho phép Tập đoàn China Merchants Port Holdings khai thác cảng Hambantota trong vòng 99 năm. Theo thỏa thuận này, Sri Lanka đồng ý bán 70% cổ phần cảng và dùng số tiền trên để thanh toán khoản nợ của Trung Quốc. Như vậy, chính quyền Bắc Kinh đã giành được quyền kiểm soát Hambantota, một cảng nước sâu có ý nghĩa chiến lược ở Ấn Độ Dương.
Ngay khi thỏa thuận được ký, có không ít ý kiến chỉ trích mạnh mẽ vì cho rằng nơi đây rốt cuộc sẽ trở thành thuộc địa của Trung Quốc. Nhiều người ở thủ đô Colombo đã xuống đường biểu tình phản đối do nghi ngờ Bắc Kinh có thể biến cảng nước sâu Hambantota, với khả năng tiếp đón những tàu chở hàng lớn nhất thế giới này, trở thành một căn cứ quân sự.
- Đập ở Ecuador – 17.000 vết nứt (1,7 tỷ USD)
Năm 2010, đập thủy điện Coca Codo Sinclair trên sông Coca ở tỉnh Napo của Ecuador được xây dựng. Con đập khổng lồ trong rừng rậm này được Trung Quốc tài trợ và xây dựng với mục tiêu là thỏa mãn tham vọng của chính phủ Ecuador, giải quyết nhu cầu năng lượng và giúp đưa đất nước Nam Mỹ này thoát nghèo.
Khi biết được tin này, Fernando Santos, cựu Bộ trưởng năng lượng Ecuador giữ chức vào những năm 1980 cho biết, ông không thể tin nổi bởi vì núi lửa Reventador đã phun trào kể từ khi người Tây Ban Nha đến vùng đất này vào thế kỷ XVI. Vì vậy, trong thập niên 1980, các quan chức từng từ chối kể cả những dự án thủy điện quy mô nhỏ. Tới năm 1987, một trận động đất lớn đã phá hủy cơ sở hạ tầng dầu mỏ trong khu vực.
Không chỉ vậy, công suất dự kiến ban đầu là khoảng 1000 MW, thế nhưng khi đi vào xây dựng, công suất thực tế lên tới 1500 MW. Điều này khiến cho chi phí bị dội lên và tăng công suất lên mức cao hơn khả năng cung cấp năng lượng của dòng sông. Đập thủy điện Coca Codo Sinclair được thực hiện bởi Công ty Sinohydro, với số vốn ban đầu là 2,25 tỷ USD. Thế nhưng khi hoàn thành, tổng chi phí đã lên tới 2,6 tỷ USD, trong đó có 1,7 tỷ USD đến từ Trung Quốc.
Dù nằm ngay dưới núi lửa, con đập vẫn được xây dựng và có kích thước gần gấp đôi dự án từng bị từ chối hàng thập niên trước. Khi nó được khánh thành vào năm 2016, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã bay tới Ecuador để chúc mừng. Tuy nhiên, chỉ hai ngày trước chuyến thăm, hỗn loạn đã xảy ra khi các kỹ sư cho con đập vận hành hết công suất 1500 MW, nhưng cả nó lẫn lưới điện của Ecuador đều không xử lý được. Các thiết bị của đập rung lên và xảy ra mất điện trên diện rộng, thế nên sau đó con đập thường chỉ hoạt động với một nửa công suất. Kinh hoàng hơn, chỉ hai năm sau khi đi vào vận hành, 7.648 vết nứt đã xuất hiện trên hệ thống máy móc của đập vì thép không đạt tiêu chuẩn và kỹ thuật hàn của Sinohydro. Cát và phù sa cũng là mối lo ngại lớn vì chúng có thể làm hỏng các thiết bị quan trọng. Để xử lý, các kỹ sư thường xuyên giải phóng một lượng nước lớn nhằm dọn sạch hệ thống, gây ra lũ quét tại khu vực hạ lưu.
Dù chất lượng con đập không tốt, Ecuador vẫn phải gồng mình trả nợ. Khoản vay 1,7 tỷ USD của Ecuador từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc là món hời cho Bắc Kinh với lãi suất 7% trong 15 năm. Chỉ tính riêng tiền lãi, Ecuador nợ tới 125 triệu USD/năm.
Chưa dừng lại ở đó, mọi chuyện diễn ra ngày càng tồi tệ hơn khi tới năm 2020, khu vực sườn sông Coca bắt đầu bị sạt lở. Tình trạng xói mòn đất khiến cho thác nước San Rafael mang tính biểu tượng trở nên cạn khô. Đồng thời, hai hệ thống dẫn dầu bị bục vỡ. Hậu quả là vào năm 2021, Ecuador quyết định kiện Sinohydro và đưa vụ việc ra tòa trọng tài quốc tế Chile, đồng thời yêu cầu sửa chữa thiệt hại. Tới năm 2023, số vết nứt tại đập Coca Codo Sinclair lên tới hơn 17.000. Ecuador đã nỗ lực ngăn chặn tình trạng này nhưng không thành công. Họ thử đặt các container vận chuyển để làm chậm dòng chảy nhưng tất cả nhanh chóng bị cuốn trôi. Một phương án là di dời cửa lấy nước của nhà máy, thế nhưng việc này sẽ tiêu tốn số tiền không hề nhỏ.
Có thể thấy con đập này đã trở thành một phần của bê bối quốc gia, nhấn chìm đất nước trong nạn tham nhũng, những khoản nợ nguy hiểm và một tương lai bị trói buộc với Trung Quốc. Gần như tất cả những quan chức hàng đầu của Ecuador tham gia vào dự án đều đã bị bỏ tù hoặc kết án về tội nhận hối lộ, bao gồm cựu Phó Tổng thống, cựu Bộ trưởng điện lực và cả cựu quan chức chống tham nhũng giám sát dự án.
- Tuyến đường sắt “trong mơ” của Uganda (2,2 tỷ USD)
Năm 2015, chính phủ Uganda ký với công ty cơ khí Cảng Trung Quốc CHEC bản hợp đồng trị giá 2,2 tỷ USD để xây dựng một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn. Đây là một phần trong chiến lược của Tổng thống Yoweri Museveni nhằm biến thủ đô của quốc gia Đông Phi này trở thành một trung tâm giao thông ở khu vực. Cụ thể, tuyến đường sắt này có chiều dài 273 km, đi từ thủ đô Kampala của Uganda nối đến thị trấn Tororo, nằm ở biên giới với nước láng giềng phía đông là Kenya. Như vậy, các chuyến tàu khởi hành từ Kampala có thể đi tới thủ đô Nairobi hay xa hơn là thành phố cảng Mombasa của Kenya bên bờ Ấn Độ Dương.
Nếu như vào năm 2017, Tập đoàn Cầu đường Trung Quốc đã hoàn thành xong tuyến đường sắt dài 592 km tại Kenya, kết nối Mombasa và Nairobi, nó có trị giá 3,6 tỷ USD, trong đó 90% số vốn đến từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc và là một thành công của sáng kiến Vành đai và Con đường. Trong năm 2018, tuyến đường sắt này đã vận chuyển 1,6 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa. Đối với Uganda, các nhà tài trợ đến từ đại lục đã không thực hiện cam kết hỗ trợ nước này, khiến cho dự án đường sắt bị đình trệ. Lý do mà CHEC cố tình trì hoãn là do nếu Kenya không xây dựng đoạn nối tới biên giới Uganda hoặc dự án triển khai không kịp thời gian thì cuối cùng họ sẽ không thu được lợi lớn.
Do phẫn nộ vì sự thờ ơ của Trung Quốc trong việc rót vốn cho dự án, nên vào tháng 12/2022, Uganda đã gửi thư cho Công ty cơ khí Cảng Trung Quốc bày tỏ ý định hủy bỏ hợp đồng. Tới ngày 13/1/2023, một quan chức cấp cao thuộc Bộ Công trình và Giao thông Uganda cho biết nước này đã chính thức chấm dứt hợp đồng với CHEC.
Như vậy, giấc mơ trở thành một trung tâm giao thông ở khu vực của Uganda đã không thể trở thành sự thật, ít nhất là trong tương lai gần, bởi vì hiện nay vẫn chưa chắc chắn Kenya sẽ triển khai tuyến đường sắt kết nối tới biên giới với Uganda hay không. Trong khi tại nước láng giềng phía nam là Tanzania, công ty xây dựng Yapi Merkezi của Thổ Nhĩ Kỳ đã giúp xây dựng tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn dài 1.219 km, thuận lợi cho thương mại nối Tanzania với các nước láng giềng, trong đó có Uganda. Điều đáng nói, giá thành mà công ty Thổ Nhĩ Kỳ đưa ra chỉ bằng một nửa so với Trung Quốc. Vì vậy, phía Uganda cho biết họ rất ấn tượng với công trình của Yapi Merkezi ở Tanzania và đã ký một biên bản ghi nhớ hợp tác với công ty này.
- Sân bay ở Angola phục vụ 15 triệu hành khách (3,8 tỷ USD)
Năm 2002, Angola kết thúc cuộc nội chiến kéo dài 27 năm và rất mong muốn nâng cấp cơ sở hạ tầng cũng như thu hút thêm vốn đầu tư nước ngoài. Vì vậy, vào năm 2004, chính phủ nước này khởi động dự án xây dựng cảng hàng không mới gần thủ đô Luanda, có tên gọi chính thức là Sân bay quốc tế Dr. António Agostinho Neto. Khi đó, Tổng thống José Eduardo dos Santos đã trao quyền cho Quỹ Quốc tế Trung Quốc và công ty xây dựng Odebrecht của Brazil cùng triển khai. Sân bay này có tổng cộng 31 cổng lên máy bay, dự kiến mỗi năm sẽ thu hút 15 triệu hành khách. Cụ thể, sân bay mới này nằm ở thị trấn Bom Jesus, thuộc đô thị Icolo e Bengo, tỉnh Luanda, và cách trung tâm thủ đô khoảng 40 km về phía đông nam. Nó sẽ dần thay thế cho Sân bay quốc tế Quatro de Fevereiro, vốn đã hoạt động từ năm 1954 và nằm ở phía nam của thành phố Luanda.
Theo kế hoạch ban đầu, sân bay sẽ được đưa vào sử dụng vào năm 2012 nhưng sau đó đã bị trì hoãn lại đến năm 2015, rồi lại bị hoãn một lần nữa đến năm 2017. Việc khai trương đã bị trì hoãn nhiều lần là do chính phủ và công ty xây dựng sân bay gặp khó khăn về tài chính. Không chỉ vậy, do vấn đề lỗi thiết kế và chất lượng, Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc đã giành lại gói thầu từ tay của nhà thầu ban đầu là Quỹ Quốc tế Trung Quốc. Ngoài ra, trong quá trình làm dự án, giới công nhân xây dựng Angola cũng phản đối việc công trình này chủ yếu sử dụng nhân công Trung Quốc. Do thời gian xây dựng kéo dài, thiết kế của sân bay đã trở nên lỗi thời, các chức năng và thiết bị kỹ thuật không thể đáp ứng được nhu cầu của thời đại. Vì vậy, sân bay đã bị tạm thời hoãn lại đến năm 2022 mới được đưa vào sử dụng và phải cập nhật mới bản vẽ thiết kế.
Nhưng do sự chậm trễ trong xây dựng và đại dịch COVID-19, dự án tiếp tục bị trì hoãn và mãi tới ngày 10/11/2023, cảng hàng không mới của thủ đô Luanda mới chính thức đi vào hoạt động. Cụ thể, sân bay quốc tế Dr. António Agostinho Neto có nhà ga hành khách rộng 160.000 m², nhà ga hàng hóa rộng 6.200 m² và nằm trên một khuôn viên có tổng diện tích 50 km². Sân bay này có thể xử lý 35.000 tấn hàng hóa, đồng thời phục vụ 15 triệu hành khách mỗi năm, bao gồm 5 triệu khách nội địa và 10 triệu khách quốc tế. Tổng chi phí xây dựng ước tính khoảng 3,8 tỷ USD và được tài trợ hoàn toàn bởi Trung Quốc. Tuy nhiên, con số này không bao gồm cơ sở hạ tầng bổ sung chẳng hạn như cửa hàng, nhà chứa máy bay, nhà hàng, văn phòng và khách sạn gần đó.
Tuy hiện đại và hoành tráng nhưng công trình này bị đánh giá là không mang lại hiệu quả cao. Vào năm 2018, sân bay cũ ở thủ đô Luanda phục vụ 5,6 triệu lượt hành khách. Cũng trong năm đó, Angola đón tiếp 218.000 du khách quốc tế. Vì vậy, sân bay mới là quá lớn và thực sự không thể đem lại hiệu quả trong thời gian ngắn. Thậm chí, các khoản cho vay của Trung Quốc còn khiến tình trạng tham nhũng ở quốc gia châu Phi này càng trở nên nghiêm trọng hơn. Trong lúc tầng lớp thống trị đang sống xa hoa tại vùng duyên hải Riviera của thủ đô Luanda, có tới 70% người dân Angola phải sống với mức chi tiêu không đầy 2 USD mỗi ngày.
(Còn nữa…)
T.P