Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam với tổng mức đầu tư khoảng hơn 67 tỷ USD, đây là dự án chưa từng có tiền lệ trong lịch sử phát triển hạ tầng giao thông ở Việt Nam. Dư luận rất quan tâm về khả năng và kế hoạch thu xếp nguồn vốn thực hiện dự án và có nên lo lắng về “bẫy nợ” khi vốn đầu tư đường sắt tốc độ cao vào loại siêu khủng này?
Đầu tư trong 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được đề xuất đầu tư với tốc độ thiết kế 350 km/h; chiều dài khoảng 1.541km đường đôi, khổ 1.435 mm, công nghệ chạy tàu bằng điện khí hóa.
Tuyến sẽ bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội), chạy qua 20 tỉnh, thành phố và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), kết nối trực tiếp hai đô thị loại đặc biệt với quy mô dân số lên đến khoảng 10 triệu người, 17 đô thị loại 1 có quy mô dân số từ 500.000 người trở lên, chưa kể các đô thị nhỏ hơn.
Trên toàn tuyến có sẽ được bố trí 23 ga khách với cự ly trung bình từ 50 – 70 km, 5 ga hàng gắn với các đầu mối hàng hoá, phục vụ tốt hậu cần quốc phòng khi có nhu cầu.
Tổng mức đầu tư dự án khoảng hơn 67 tỷ USD, dự kiến sử dụng nguồn vốn ngân sách nhà nước bố trí trong các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn. Thời gian bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ USD.
Với tổng mức đầu tư lớn, nhiều người lo ngại: “Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam sẽ khiến cho Việt Nam rơi vào bẫy nợ”?.
Phân tích bức tranh toàn cảnh đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, các thành viên Tổ chuyên gia dự án nhấn mạnh, Trung ương và Chính phủ quyết định đầu tư công, nên không sợ “rơi vào bẫy nợ”.
Cụ thể, theo ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội khóa XIV, thành viên Tổ chuyên gia của Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam cho biết, nguồn lực đầu tư dự án là câu hỏi các Đại biểu Quốc hội khóa 12 năm 2010 đặt ra, trong đó có ông Phúc.
“Câu hỏi lớn nhất năm 2010 Quốc hội đặt ra đầu tiên là tiền đâu?”, ông Phúc đặt câu hỏi lấy dẫn chứng.
Theo ông Phúc, thời điểm đó, tổng mức đầu tư dự án được tính toán là 56 tỷ USD, trong khi bối cảnh năm 2010 – 2011 nền kinh tế Việt Nam rất khó khăn; An toàn nợ công và bội chi là một trong những yếu tố chính khiến Quốc hội đi đến quyết định chưa thông qua.
“Thế nhưng, sau gần 14 năm, tiềm lực của chúng ta đã khác. Như báo cáo của Bộ GTVT, Nhật Bản đã quyết định đầu tư tuyến đường sắt đầu tiên năm 1950 khi GDP tính theo đầu người mới đạt khoảng 250 USD. Trung Quốc đầu tư năm 2005 khi GDP đầu người đạt 1.753 USD; Uzbekistan đầu tư năm 2011, khi GDP đầu người đạt 1.926 USD. Indonesia đầu tư năm 2015 khi GDP đầu người khoảng 3.322 USD.
Tại Việt Nam, theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới, đây là thời điểm thích hợp để xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao khi GDP bình quân đầu người năm 2023 đạt khoảng 4.282 USD và ước đạt khoảng 7.500 USD vào năm 2030. Quy mô nền kinh tế năm 2023 khoảng 430 tỷ USD, gấp gần 3 lần so với năm 2010; nợ công xuống ở mức thấp, chỉ khoảng 37% GDP.
Dự kiến thời điểm triển khai xây dựng đường sắt tốc độ cao vào năm 2027, quy mô nền kinh tế sẽ lên đến khoảng 564 tỷ USD nên nguồn lực để đầu tư không còn là trở ngại lớn”, ông Phúc phân tích.
Hoàn toàn không lo xảy ra “bẫy nợ” khi làm đường sắt tốc độ cao
Phân tích toàn cảnh đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, ông Phúc nhấn mạnh, Trung ương và Chính phủ cũng quyết định đầu tư công. Do vậy, chúng ta không sợ rơi vào “bẫy nợ”.
“Chúng ta có thể huy động vốn ngân sách, trái phiếu Chính phủ, vốn địa phương, nguồn vốn khác của Nhà nước”, ông Phúc nêu rõ.
Ở góc nhìn khác, ông Nguyễn Ngọc Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, chuyên gia Ban Chỉ đạo xây dựng, thực hiện Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao cho biết, theo kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới, việc phát triển đường sắt tốc độ cao nói riêng và hạ tầng GTVT nói chung, trách nhiệm đầu tư là của Nhà nước.
Do đó, đầu tư công sẽ là chủ đạo trong đầu tư phát triển đường sắt tốc độ cao. Chính vì vậy, chúng ta sẽ không phải vay vốn từ nước ngoài, nên không lo xảy ra “bẫy nợ”.
“Không thể hoàn vốn riêng của dự án nhưng có thể hoàn vốn từ sự lan tỏa phát triển kinh tế – xã hội, tăng cạnh tranh hàng hóa Việt Nam. Tất cả các nước trên thế giới cũng như thế”, ông Đông phân tích.
Theo ông Đông: “tính phương án tài chính toàn bộ dự án sẽ là âm, không thể về con số dương. Khi bóc tách phần trang thiết bị cho tổ chức vận tải khai thác (khoảng 20%) có thể thu hồi vốn. Trên thế giới vẫn xác định, hạ tầng là Nhà nước gánh, còn trang thiết bị cho khai thác sẽ cho tư nhân tham gia vào và họ thu hồi vốn dựa trên phần này”.
Còn theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Danh Huy, theo Luật Đầu tư công, chúng ta sử dụng 100% vốn ngân sách để làm. Vốn ngân sách theo Luật Ngân sách nhà nước, có nhiều nguồn vốn, có thể cân đối thu chi dư ra, thu chưa đủ có thể phát hành trái phiếu trong nước (có thể trái phiếu Chính phủ hoặc nước ngoài).
“Với tinh thần độc lập tự lập tự cường và tự chủ, khả năng, Bộ Chính trị quyết định không phụ thuộc vào nước ngoài, bởi vay bất kỳ quốc gia nào cũng sẽ phải ràng buộc.
Do đó, chúng ta xác định đầu tư công sử dụng nguồn vốn trong nước, Chính phủ sẽ có phương án để huy động nguồn vốn trong nước và tùy theo khả năng cân đối, có thể phát hành trái phiếu trong nước hoặc vay nước ngoài. Trường hợp vay nước ngoài, phải đi kèm điều kiện ưu đãi, ít ràng buộc và điều kiện lớn nhất là phải chuyển giao công nghệ cho Việt Nam”, ông Huy nhấn mạnh.
Hướng tuyến đã được nghiên cứu “thẳng nhất có thể”
Theo Bộ GTVT, về hướng tuyến đường sắt tốc độ cao được tư vấn nghiên cứu, lựa chọn “ngắn nhất có thể” và đáp ứng các nguyên tắc phù hợp với quy hoạch ngành quốc gia, các quy hoạch của địa phương; đáp ứng các yêu cầu về điểm khống chế; chiều dài tuyến giữa các ga ngắn nhất.
Đáp ứng yêu cầu kỹ thuật (độ dốc tối đa, bán kính đường cong nằm), tạo êm thuận cho hành khách; phù hợp với điều kiện địa hình khu vực tuyến đi qua; hạn chế đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường tự nhiên, môi trường xã hội, các khu di tích, danh lam thắng cảnh, đất quốc phòng;
Hạn chế khối lượng giải phóng mặt bằng, tránh các khu vực tập trung đông dân cư, giảm thiểu ảnh hưởng đến các công trình hiện hữu; bảo đảm liên kết hành lang Đông – Tây, các tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc, Lào, Campuchia.
Năm 2018, Bộ GTVT đã xây dựng 3 phương án hướng tuyến với sự hỗ trợ của tư vấn quốc tế để phân tích, đánh giá và thỏa thuận thống nhất với các địa phương.
Trên cơ sở đó, phương án tuyến lựa chọn đã được 20/20 tỉnh, thành phố có tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua thống nhất trên nguyên tắc thẳng nhất có thể. Bộ GTVT đã gửi văn bản lấy ý kiến và họp với UBND các tỉnh, thành về phương án hướng tuyến, kết quả có 18/20 địa phương đã có văn bản đề nghị giữ nguyên hướng tuyến như báo cáo; 2 địa phương kiến nghị điều chỉnh một số vị trí so với hướng tuyến.
“Chủ đầu tư đã chỉ đạo tư vấn tiếp thu để hoàn thiện hồ sơ dự án. Kết quả sau rà soát chiều dài toàn tuyến giảm từ 1.545km xuống còn 1.541km”, lãnh đạo Bộ GTVT thông tin.
Về vị trí ga hàng hóa tại khu vực Hà Nội, tiếp thu kiến nghị của UBND TP Hà Nội, sẽ chuyển ga hàng hóa tại khu vực Ngọc Hồi về Thường Tín.
“Tiếp thu ý kiến của hội đồng thẩm định, trong bước lập báo cáo nghiên cứu khả thi, Bộ GTVT sẽ chỉ đạo chủ đầu tư, tư vấn tiếp tục phối hợp với các địa phương rà soát, điều chỉnh hướng tuyến, vị trí nhà ga (nếu có), nhất là các vị trí có lợi thế kết nối với các đầu mối giao thông lớn, các khu kinh tế, trong đó có đoạn tuyến qua tỉnh Nam Định”, lãnh đạo Bộ GTVT nhấn mạnh.
T.P