Ngày 14/5, lãnh đạo doanh nghiệp Trung Quốc đề xuất làm đường sắt cao tốc, Việt Nam ứng xử khôn khéo, có nguyên tắc trong bối cảnh tâm lý “bài Hoa” còn đó.
Cuộc gặp giữa Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà và ông Trần Tư Xương – Tổng giám đốc Công ty Công trình xây dựng Trung Quốc (CCECC) – hôm 14/5 đã thắp lại tham vọng của Bắc Kinh trong việc chen chân vào những dự án hạ tầng chiến lược ở Việt Nam, đặc biệt là tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và tuyến đường kết nối xuyên biên giới. Nhưng lần này, Hà Nội không vội gật đầu.
Trong phát biểu được truyền thông trích dẫn, ông Trần Tư Xương bày tỏ “mong muốn được tham gia đầu tư, xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt ở Việt Nam”, bao gồm cả việc kết nối đường sắt giữa hai nước. Ngôn ngữ ngoại giao tưởng chừng nhẹ nhàng ấy lại đặt ra một câu hỏi lớn: Ai sẽ nắm giữ đường ray – biểu tượng của trục kết nối chiến lược tương lai Đông Dương?
Đáp lại, ông Trần Hồng Hà không bác bỏ thẳng thừng, mà nêu điều kiện tiên quyết: Cần chuyển giao công nghệ, nội địa hóa sản xuất và bảo đảm hài hòa lợi ích. Theo giới quan sát, đây là tín hiệu quan trọng, cho thấy Hà Nội không khép cánh cửa với Trung Quốc, nhưng không định trao tay quyền kiểm soát các mạch máu hạ tầng một cách hấp tấp.
Trong quan hệ Việt – Trung, đặc biệt là ở những lĩnh vực có nguy cơ tạo ra sự lệ thuộc về kỹ thuật và công nghệ, Hà Nội luôn thận trọng. Bài học từ tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông vẫn còn đó: đội vốn, chậm tiến độ, vướng mắc kỹ thuật… Công trình ấy từng được xem là biểu tượng hợp tác, nhưng sau cùng lại trở thành ví dụ kinh điển cho sự thiếu hiệu quả và thiếu minh bạch, dù xét về nguyên nhân, không thể đổ tất cả cho phía nhà thầu.
Việt Nam hiện đang bước vào giai đoạn hoạch định các dự án hạ tầng có tính thế kỷ, trong đó tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam dài hơn 1.500 km được ví như “xương sống” giao thông tương lai. Trong một dự án lớn như vậy, đối tác không chỉ là người xây dựng, mà còn nắm trong tay công nghệ, bảo trì, vận hành, và nếu không cẩn trọng – cả quyền kiểm soát lâu dài.
Do đó, điều kiện “chuyển giao công nghệ và nội địa hóa” mà ông Trần Hồng Hà nêu ra không chỉ là đòi hỏi kỹ thuật mà còn là cách Việt Nam giữ thế chủ động. Nếu không làm chủ được công nghệ, một ngày nào đó khi có xung đột hoặc căng thẳng, những con tàu có thể dừng lại không vì lý do kỹ thuật mà vì mệnh lệnh chính trị.
Đề xuất từ CCECC đến vào một thời điểm không hề đơn giản. Quan hệ Việt – Trung nhìn chung đang duy trì ổn định, với hàng loạt chuyến thăm cấp cao gần đây và các cam kết hợp tác trên nhiều lĩnh vực. Tuy nhiên, trong lòng xã hội Việt Nam, tâm lý cảnh giác và “bài Hoa” vẫn là một dòng chảy âm ỉ. Nó bắt nguồn từ quá khứ lịch sử và đặc biệt, và hiện nay: từ sự bất bình với cách Trung Quốc ứng xử trên Biển Đông.
Bởi vậy, việc để một doanh nghiệp Trung Quốc đảm nhận tuyến đường sắt xuyên Việt không đơn thuần là chuyện đấu thầu, mà còn là câu hỏi về niềm tin chiến lược và lòng dân. Một quyết định sai lầm không chỉ gây thiệt hại về kinh tế, mà còn làm xói mòn niềm tin vào chính sách đối ngoại độc lập, tự chủ của Việt Nam.
Chính vì thế, phản ứng của Hà Nội lần này thể hiện một sự tính toán kỹ lưỡng. Không bác bỏ, không chấp thuận vội vàng, mà đặt ra những điều kiện rõ ràng, có tính nguyên tắc. Đó cũng là thông điệp cho các đối tác khác – như Nhật Bản hay châu Âu – rằng Việt Nam sẵn sàng hợp tác, nhưng trên cơ sở tôn trọng lẫn nhau và lợi ích dài hạn.
Khi Trung Quốc tìm cách nối đường ray sang Việt Nam, họ không chỉ nhằm mục tiêu hợp tác kinh tế. Phía sau là chiến lược kết nối hạ tầng khu vực, trong đó Việt Nam có vị trí đặc biệt quan trọng. Những tuyến đường sắt từ Côn Minh hay Nam Ninh sang Hà Nội, rồi từ đó vươn ra các cảng biển miền Trung hoặc miền Nam, sẽ giúp Trung Quốc giải quyết một phần “thế bí Malacca” (một cách nói ẩn dụ, mang tính địa – chính trị và chiến lược, dùng để chỉ tình thế khó xử).Tuy nhiên, Việt Nam không phải quân cờ. Là một quốc gia nằm giữa các trục cạnh tranh lớn – Mỹ, Trung, Nhật, EU – Hà Nội đã nhiều lần chứng tỏ bản lĩnh của mình trong việc giữ thăng bằng giữa các cực quyền lực. Việc không vội “giao tuyến đường sắt” cho Bắc Kinh lần này là một phần trong chiến lược ấy.
Hơn ai hết, lãnh đạo Việt Nam hiểu rằng một hạ tầng do Trung Quốc làm chủ, trên đất Việt Nam, có thể biến thành “con ngựa thành Troy” nếu thiếu kiểm soát. Nhưng nếu biết cách đàm phán, đặt điều kiện công nghệ, huy động nhiều đối tác, thì ngay cả một đề xuất từ Bắc Kinh cũng có thể trở thành lợi thế trong cuộc chơi đa phương.
Lời mời gọi của Trung Quốc với đường sắt tốc độ cao không phải lần đầu, và có lẽ cũng chưa phải lần cuối. Nhưng phản ứng lần này cho thấy Việt Nam đang bước vào cuộc chơi với tư thế mới: khôn ngoan, tỉnh táo và biết đặt nguyên tắc lên trước lời hứa đầu tư.
T.V