Sự gia tăng của xe điện chính là yếu tố quan trọng nhất làm thay đổi trật tự phân hạng ô tô ở Trung Quốc.
Gần đây, các nhà sản xuất ô tô có vẻ lạc quan về doanh số bán xe ở Trung Quốc sẽ tăng cao hơn sau khi quốc gia này mở cửa hoạt động trở lại sau khoảng thời gian dài vì đại dịch. Ông chủ của Volkswagen, Oliver Blume, dường như lạc quan hơn sau chuyến thăm của ông đến đây vào tháng 2, và những thương hiệu khác như BMW cũng đưa ra quan điểm tích cực tương tự.
Tuy nhiên, tự tin ngắn hạn đó đang che giấu sự khó chịu của các nhà sản xuất ô tô lâu đời về sự thật: Nhiều người trong số họ đang dần dần bị loại khỏi thị trường ô tô Trung Quốc.
Các nhà sản xuất ô tô quốc tế đã chứng kiến thị phần của họ sụt giảm từ 61% vào năm 2020 xuống còn 41% trong quý 4 năm 2022. Sẽ có một sự phục hồi nhẹ trong nửa đầu năm nay, khi các nhà sản xuất này dọn sạch hàng tồn kho cũ, nhưng BloombergNEF dự đoán thị phần chung của họ trong năm 2023 sẽ chỉ ở mức dưới 50%.
Có khá nhiều sự khác biệt giữa các nhà sản xuất ô tô lâu đời về mức độ hoạt động của họ. Trong khi doanh số bán hàng của Toyota tại Trung Quốc đã tăng trường tương đối tốt, các đối thủ Nhật Bản hác là Nissan và Honda lại chứng kiến sự sụt giảm lớn trong vài năm qua. Các thương hiệu cao cấp có vẻ hoạt động tốt hơn so với các thương hiệu đại chúng.
Sự gia tăng của xe điện chính là yếu tố quan trọng nhất làm thay đổi trật tự phân hạng ô tô ở Trung Quốc. Nhà phân tích cho rằng chu kỳ lập kế hoạch sản phẩm ô tô kéo dài và nhiều nhà sản xuất ô tô lâu đời đã đánh giá sai tốc độ chuyển sang xe điện của thị trường Trung Quốc.
Các nhà sản xuất ô tô lâu đời quốc tế chỉ chiếm 8% thị trường xe plug-in của Trung Quốc trong quý 4 năm ngoái. Nhiều sản phẩm xe điện của họ không thể cạnh tranh được với các sản phẩm địa phương về giá cả, phạm vi hoạt động và tính năng. Thị phần của họ trên thị trường xe điện Trung Quốc cũng giảm dần khi các công ty như BYD, Tesla và các nhà sản xuất ô tô địa phương chủ động tung ra một loạt các mẫu xe điện mới đầy hấp dẫn, thu hút lượng lớn khách hàng.
Điện khí hóa đã diễn ra nhanh nhất ở phần trên cùng và dưới cùng của thị trường ô tô Trung Quốc, vì vậy giai đoạn tăng trưởng tiếp theo sẽ phải đến từ phần giữa, nơi mà mức độ thâm nhập của xe điện thấp hơn. Điều này có thể gây thêm tổn thất về thị phần cho các nhà sản xuất ô tô lâu đời, trừ khi họ có thể nhanh chóng điều chỉnh hướng đi mới.
Dữ liệu bán hàng sớm năm 2023 cho thấy các thương hiệu Nhật Bản đã giảm 39% tổng thể doanh số trong tháng 1 và tháng 2, trong khi của Đức giảm 21%. Ngược lại, BYD đã bán được hơn 300.000 xe trong khoảng thời gian đó, tăng hơn 70%. Người sáng lập Wang Chuanfu của BYD cho biết công ty đặt mục tiêu trở thành nhà sản xuất ô tô bán chạy nhất Trung Quốc vào cuối năm nay.
Bên cạnh đó, các dịch vụ kết nối và phần mềm trong xe tới từ các hãng Trung Quốc thường hiện đại hơn. Người tiêu dùng nước tỷ dân có xu hướng áp dụng các công nghệ mới nhanh hơn so với những người mua xe ở thị trường phương Tây, nơi người mua trung bình nghiêng về những người lớn tuổi.
Một yếu tố khác được cho là nằm trong mục tiêu dài hạn của chính phủ Trung Quốc đối với lĩnh vực này trong nhiều năm. Theo đó, các nhà sản xuất ô tô toàn cầu được yêu cầu sản xuất xe với các đối tác liên d oanh địa phương, một động thái được thiết kế nhằm tăng tốc độ chuyển giao công nghệ và bí quyết sản xuất. Điện khí hóa hiện đang tạo ra một con đường rộng mở để họ vượt lên phía trước.
Thật khó để nói về tầm quan trọng sự trỗi dậy của Trung Quốc đối với các nhà sản xuất ô tô toàn cầu trong vài thập kỷ qua. Song, phần lớn sự tăng trưởng doanh số bán xe toàn cầu trong 20 năm qua đến từ sự mở rộng của tầng lớp trung lưu Trung Quốc.
Không có câu chuyện tăng trưởng nào giống như Trung Quốc trong tương lai, và với động lực thay đổi nhanh chóng hiện nay, các nhà sản xuất ô tô truyền thống đang bị buộc phải bước vào thời đại xe điện. Không rõ liệu tất cả họ có thực hiện ‘cú nhảy’ thành công hay không nhưng nếu không kịp thời chuyển mình, việc bị đào thải là sớm hay muộn.
T.P