Xe điện Trung Quốc đang đối mặt với nghịch lý: bùng nổ tại châu Âu nhờ lợi thế công nghệ và giá cả nhưng lại rơi vào vòng xoáy dư thừa công suất và cạnh tranh giá cả khốc liệt ngay tại quê nhà, buộc cả chính phủ lẫn doanh nghiệp phải tìm đường tái cấu trúc.
Triển lãm ô tô lớn nhất nước Đức tại Munich (kết thúc ngày 14/9) đã chứng kiến sự đối lập rõ rệt giữa truyền thống và xu hướng mới. Tại trung tâm lịch sử của thành phố, những “gã khổng lồ” Đức chiếm lĩnh không gian quen thuộc: trước nhà hát opera tân cổ điển, BMW đặt chiếc SUV điện iX3 trên bệ đá lấp lánh. Còn tại cung điện thời Phục Hưng Residenz, Mercedes-Benz dựng hẳn một studio thiết kế mô phỏng lưới tản nhiệt khổng lồ để trình diễn mẫu GLC cải tiến.
Thế nhưng, các sảnh triển lãm chính tại vùng ngoại ô lại mang một diện mạo hoàn toàn khác. Tại đây, những thương hiệu xe điện non trẻ của Trung Quốc không chỉ áp đảo về số lượng mà còn vượt trội về công nghệ và giá cả, khiến các tên tuổi lâu đời của châu Âu bị lu mờ.
BYD, Xpeng, Changan và Dongfeng giới thiệu loạt mẫu xe điện với công nghệ hiện đại, giá bán cạnh tranh hơn hẳn so với sản phẩm phương Tây, đồng thời công bố kế hoạch mở rộng quy mô tại châu Âu – thị trường trọng điểm trong chiến dịch xuất khẩu toàn cầu.
Tuy nhiên, sự hứng khởi ở trời Âu lại đối lập hoàn toàn với thực trạng trong nước: ngành ô tô Trung Quốc đang chìm trong một cuộc chiến giá kéo dài do tình trạng dư thừa công suất.
Bùng nổ rồi bế tắc
Thành công ban đầu của ngành xe điện Trung Quốc bắt nguồn từ chiến lược hỗ trợ mạnh mẽ của chính phủ. Khoảng 15 năm trước, Bắc Kinh nhận ra các hãng xe nội địa khó cạnh tranh trong phân khúc xe xăng dầu, nhưng có thể dẫn đầu ở lĩnh vực xe điện nếu được “bơm” đủ trợ cấp và chính sách ưu đãi.
Làn sóng đầu tư bùng nổ, hàng chục công ty mới ra đời, đưa thị trường xe điện trở thành mảnh đất màu mỡ. Năm nay, xe điện dự kiến chiếm tới 60% tổng doanh số ô tô trong nước.
Hiện có khoảng 130 công ty ô tô nội địa Trung Quốc cùng nhau tranh giành thị phần, song chỉ có ít doanh nghiệp đạt sản lượng cao. Các kết quả phân tích cho thấy nếu tất cả các nhà máy hoạt động hết công suất, lượng xe sản xuất sẽ gấp đôi nhu cầu thực tế. Hệ quả là một cuộc chiến giá khốc liệt đã diễn ra.
Theo tập đoàn tài chính Nomura, giá bán trung bình của xe điện Trung Quốc đã giảm 19% trong 2 năm qua, xuống còn khoảng 165.000 nhân dân tệ (23.000 USD), thậm chí một số mẫu xe giảm giá tới 35%.
Dù doanh số ô tô toàn thị trường vẫn tăng trưởng, dự kiến đạt 24 triệu xe trong năm 2025 (tăng 7%) nhưng lợi nhuận của nhiều hãng đã sụt giảm nghiêm trọng. Trong 5 tháng đầu năm nay, lợi nhuận ròng toàn ngành (bao gồm cả hãng xe nước ngoài) giảm 12% so với cùng kỳ, xuống 178 tỷ nhân dân tệ.
Ngay cả những cái tên dẫn đầu cũng chịu áp lực: Geely giảm lợi nhuận ròng 14% trong nửa đầu năm; còn nhà sản xuất lớn nhất Trung Quốc BYD gây sốc khi báo cáo lợi nhuận quý II giảm tới 30% dù doanh thu vẫn tăng 14%. Các nhà cung cấp linh kiện cũng lao đao, nhiều đơn vị phải ngừng hoạt động vì bị chậm thanh toán tới nửa năm.
Thị phần đảo chiều
Trong bối cảnh đó, các hãng xe nước ngoài càng thêm khó khăn. Từng là kẻ thống trị thị trường, nay họ bị lép vế hoàn toàn trước sức bật của thương hiệu nội địa.
Theo Hiệp hội Các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc, thị phần xe nội địa tăng từ 34% năm 2020 lên 69% chỉ trong 4 tháng đầu năm 2025. UBS nhận định các hãng nước ngoài “không thể cạnh tranh trong cuộc chiến giá với doanh nghiệp Trung Quốc”.
Chính phủ Bắc Kinh bắt đầu lo ngại trước “sự thoái hóa” – một thuật ngữ tiếng Trung mô tả vòng luẩn quẩn tự hủy hoại của tình trạng cạnh tranh quá mức. Sau khi BYD khởi động một đợt giảm giá lớn vào tháng 5, làn sóng giảm giá lan rộng, buộc giới chức phải can thiệp.
Tháng 6, Bộ Công nghiệp Trung Quốc đã triệu tập các hãng xe, yêu cầu ngừng giảm giá và đẩy nhanh thanh toán cho nhà cung cấp. Một số doanh nghiệp lớn cam kết thanh toán trong vòng 60 ngày, song trên thực tế, các chương trình khuyến mại ngầm như miễn phí bảo hiểm, hỗ trợ tài chính 0% hay sạc điện miễn phí vẫn tiếp tục.
Bà Stella Li, Phó chủ tịch BYD, thẳng thắn thừa nhận: “Có quá nhiều nhà sản xuất ô tô, khoảng 100 hãng cần bị loại bỏ, và thậm chí nếu chỉ còn 20 hãng thì vẫn là quá nhiều”.
Trong khi đó, nỗ lực tái cấu trúc ngành chưa đem lại kết quả. Chính phủ Trung Quóc nhiều lần thúc đẩy sáp nhập các tập đoàn lớn, như kế hoạch hợp nhất Changan và Dongfeng, nhưng vấp phải sự phản đối của các địa phương vì lo ngại mất việc làm và nguồn thu thuế.
Các hãng nhỏ, thua lỗ, vốn nổi lên nhờ tín dụng giá rẻ và ưu đãi hào phóng trong giai đoạn 2010, cũng tiếp tục tồn tại nhờ bảo hộ từ chính quyền địa phương – nơi coi đây là dự án “con cưng”.
Kẻ mạnh thêm mạnh
Ở một góc độ khác, cuộc chiến giá cũng đang dần định hình và làm “sàng lọc” ra những doanh nghiệp có sức cạnh tranh thực sự. Các ông lớn như BYD, Geely, Chery cùng nhóm khởi nghiệp như Xpeng, Li Auto hay thậm chí Huawei và Xiaomi – nay đã lấn sân sản xuất ô tô – đều cho thấy khả năng thích ứng và duy trì lợi nhuận. Nhờ tối ưu chi phí, các doanh nghiệp này có thể duy trì mức giá thấp trong thời gian dài.
Đồng thời, xuất khẩu trở thành “vị cứu tinh”. Dưới áp lực kép từ sự cạnh tranh trong ngành và sự giám sát ngày càng chặt chẽ của chính phủ, các tập đoàn ô tô Trung Quốc tích cực đẩy mạnh xuất khẩu.
Từ năm 2021 – 2024, lượng xe Trung Quốc xuất khẩu tăng gấp 4 lần, đưa nước này vượt Nhật Bản để trở thành nhà xuất khẩu ô tô số 1 thế giới. Trong giai đoạn từ tháng 1 đến tháng 8 năm nay, Trung Quốc đã xuất khẩu 4,3 triệu xe, trong đó có 1,5 triệu xe điện – tăng vọt so với chưa đầy 1 triệu xe trong cả năm 2020. Đây là sự thay đổi lớn đối với một ngành công nghiệp vốn lâu nay do châu Âu, Nhật Bản và Mỹ thống trị.
Dẫn đầu xu hướng này là BYD, với doanh số bán ra nước ngoài tăng hơn gấp đôi, đạt trên 630.000 xe chỉ trong 8 tháng. Gần đây, công ty cho biết tự tin có thể đạt 940.000 xe xuất khẩu vào cuối năm, vượt xa mục tiêu ban đầu 800.000 xe mà CEO Vương Truyền Phúc đề ra.
Ở chiều ngược lại, các hãng xe nước ngoài phụ thuộc nhiều vào thị trường Trung Quốc lại đứng trước viễn cảnh u ám. Hai hãng xe Mỹ là Ford và General Motors đang dần mất chỗ đứng tại Trung Quốc. Toyota (Nhật Bản) chống chịu tốt hơn nhưng cũng đang tụt thị phần. Nissan thì lao dốc không phanh. Các hãng xe châu Âu vừa thua tại Trung Quốc, vừa đối mặt nguy cơ thất thế ngay trên “sân nhà” trước sức ép từ các đối thủ Trung Quốc.
Bà Li, Phó chủ tịch BYD, cho rằng Bắc Kinh “sẽ không để” cuộc chiến giá cả tiếp diễn. Theo bà, nếu các hãng xe cạnh tranh bằng đổi mới và công nghệ, xem ai sáng tạo hơn, ai giỏi hơn, thì điều đó sẽ giúp toàn ngành trở nên mạnh mẽ hơn.
Ông Thomas Schemera, Giám đốc điều hành toàn cầu của GAC Motor (một hãng ô tô quốc doanh Trung Quốc) nhận định rằng quá trình hợp nhất các doanh nghiệp đã bắt đầu diễn ra và coi đây là một phần của “sự cạnh tranh bình thường”.
Theo các chuyên gia, một cuộc chiến giá kéo dài sẽ buộc ngành công nghiệp ô tô toàn cầu phải tinh gọn, hiệu quả và đổi mới mạnh mẽ hơn. Trong bức tranh ấy, những tập đoàn xe điện Trung Quốc, vốn được rèn giũa bởi cạnh tranh khốc liệt trong nước, có thể trở thành những kẻ chiến thắng cuối cùng, vươn lên mạnh mẽ cả ở quê nhà lẫn thị trường quốc tế.
T.P