Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Nguyễn Đức Kiên nói phí BOT không ảnh hưởng đến người nghèo là không đúng và không thỏa đáng.
Phí BOT giao thông đang chiếm tới 30% chi phí vận tải hiện nay.
Thời gian vừa qua, các vụ việc tài xế dùng tiền lẻ để phản đối các trạm thu phí BOT diễn ra ngày một nhiều với quy mô ngày càng lớn. Nguyên nhân chủ yếu là do các tài xế không đồng ý với giá vé quá cao của các trạm BOT và cho rằng một số trạm BOT đặt sai vị trí.
Ngày 7/9, phát biểu tại buổi tọa đàm Phòng ngừa tham nhũng trong các dự án BOT, ông Nguyễn Đức Kiên – Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho rằng phí BOT không ảnh hưởng đến người nghèo.
Phát biểu này của ông Kiên ngay lập tức vấp phải làn sóng chỉ trích của người dân cũng như các chuyên gia nghiên cứu về lĩnh vực giao thông.
Tiến sĩ Lê Đăng Doanh – Nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương không đồng tình với quan điểm trên và cho rằng: “Đại biểu dân cử nói như vậy là không hiểu vấn đề gì, BOT rõ ràng có tác động rất lớn đến người nghèo, tác động trực tiếp bởi chi phí vận tải mà tăng lên thì mớ rau, quả trứng cũng đắt lên”, TS Lê Đăng Doanh nói và phân tích thêm, “Nếu mớ rau, quả trứng đắt lên thì người giàu còn có thể ít bị ảnh hưởng, nhưng người nghèo cũng vẫn phải chi tiêu. Nhưng một đồng của người nghèo chi là tỷ trọng nó rất lớn trong tổng chi phí của người nghèo. Thứ 2 nữa, chi phí của người dân bình thường, người ta vẫn phải đi qua đường đi chợ, đón con đi học, rồi là sang bên kia đường ăn bát phở… như vậy mà lại lấy phí của người ta thì điều đó là hết sức phi lý”.
TS Lê Đăng Doanh cho rằng, “Nói như vị Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội thì người đi xe máy không phải mất phí, nói thế ai nghe được, vì lâu nay ai thu phí xe máy nữa đâu, xe máy có được đi lên các tuyến cao tốc đâu. Hơn nữa, đi xa thì đâu có đi xe máy được, mà phải đi bằng ô tô khách, mà đã đi ô tô thì phải chịu phí. Cho nên cuối cùng ở đây thì đều tác động đến người dân và tác động đến người nghèo thì nó nặng nề hơn rất nhiều so với tác động đến người giàu”.
Bàn về vấn đề BOT ở nước ta hiện nay, tiến sĩ Lê Đăng Doanh cho rằng, đây là các miếng đất màu mỡ cho các nhóm lợi ích và đây là vấn đề cần phải được xem xét lại, cần phải được xem xét một cách rất cầu thị trong thời gian tới.
“Người dân ở QL5 đưa con đi học buổi sáng cũng bị thu phí BOT. Việc này không ai chấp nhận cả. Đây là vấn đề về kinh tế, cạnh tranh quốc tế, vấn đề của xã hội cho nên cần nhận thức đúng”, ông Doanh cho biết.
Nguyên Viện trưởng Viện Quản lý Kinh tế Trung ương cho biết, BOT dùng vốn xã hội để phát triển kết cấu hạ tầng, song ở nước ta toàn bộ quá trình đó được bảo mật, không cho người dân giám sát, cũng không có sự giám sát trực tiếp của Quốc hội hay Hội đồng Nhân dân.
Về việc dân dùng tiền lẻ phản đối trạm thu phí số 1 trên quốc 5 (Hưng Yên), ông Doanh đặt câu hỏi tại sao dự án này vay vốn của Ngân hàng Thế giới để xây dựng, người dân đã đóng chi phí xăng dầu, đường bộ, vậy tại sao lại thu phí ở tuyến quốc lộ này?
“Trạm BOT bất hợp lý tác động không nhỏ đến doanh nghiệp, người tiêu dùng và người nghèo. Chúng tôi sẽ kiến nghị lên Chính phủ giám sát, rà soát lại các dự án BOT cũng như việc thực hiện đấu thầu các dự án này”, ông Doanh cho hay.
Cũng quan điểm trên, ông Bùi Danh Liên – Phó Chủ tịch thường trực Hiệp hội vận tải ô tô Hà Nội cho rằng, ý kiến phí BOT không ảnh hưởng đến người nghèo là không đúng, không thỏa đáng.
Theo ông Liên, việc đầu tư BOT là chủ trương đúng. Khi đó, người dân được đi trên những con đường đẹp, tốc độ nhanh, đỡ tốn xăng dầu, không khí trong sạch.
Tuy nhiên hoạt động BOT không minh bạch làm méo mó chủ trương đúng đắn của Đảng, Nhà nước, khiến người dân bức xúc, ảnh hưởng đến cuộc sống của nhiều người, kể cả người nghèo lẫn người giàu.
“BOT chúng ta đã nói quá nhiều mà bây giờ vẫn phải làm hội thảo, phải tham gia ý kiến với Chính phủ. Nói BOT không ảnh hưởng đến người nghèo là không đúng, không thỏa đáng. Bởi BOT hiện đang ảnh hưởng theo kiểu dây chuyền đối với nhiều người kể cả giàu hay nghèo. BOT tác động lên toàn xã hội, làm tăng chi phí vận tải, kéo theo tăng chi phí hàng hóa. Đây là tác động dây chuyền”, Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội nói.
Ông Liên phân tích bằng chứng là việc các trạm BOT chủ yếu được đặt ở cao tốc nên không thể đi xe máy, bên cạnh đó xe máy cũng chỉ là phương tiện đi lại trong phạm vi gần, không thể đi xa.
“Nói không ảnh hưởng có lẽ đây là ý kiến bột phát, chúng tôi cho rằng chưa hoàn toàn như thế. “Người nghèo đi xe máy nên không phải đóng phí BOT. Nếu đi trên đường cao tốc thì xe máy không được đi, thí dụ như đi Hà Nội – Pháp Vân – Cầu Giẽ – Ninh Bình, Hà Nội – Thái Nguyên… xe máy không được đi, cho nên đưa dẫn chứng đó ra là không hợp lý”, ông Liên phân tích.
Ông Liên cho rằng, phải nói là chi phí BOT ảnh hưởng đến tất cả, không kể dân nghèo hay dân giàu. Nếu có chăng “Phí BOT chỉ có không tác động tới người đi xe biển xanh” (xe công vụ – PV), vì đã có nhà nước lo. Tôi đã đi khảo sát tuyến Hà Nội – Thái Bình, nếu đi xuống Tiền Hải thì có tới 5 trạm thu phí BOT, nếu ai phải đi trên tuyến này thì mới thấm đòn BOT”, ông Liên chua chát nói.
Còn luật sư Trương Thanh Đức, Trọng tài viên Trung tâm Trọng tài Quốc tế Việt Nam chia sẻ, khi muốn thực hiện các dự án BOT, nhà đầu tư chỉ lo “đặt gạch” làm sao vào được dự án là xong, còn vốn chủ yếu là Nhà nước và các ngân hàng lo.
“Ở Việt Nam, đầu tư BOT kiểu gì cũng lãi. Như có dự án, chủ đầu tư chỉ phải lo hơn 10% vốn, còn lại là vay ngân hàng, điều này làm méo mó nền kinh tế. Sau đó, nhà đầu tư lại tiếp tục chọn nhà thầu bằng phương pháp chỉ định và họ đưa ra chi phí càng cao càng tốt để kéo dài thời gian thu phí.
Cuối cùng người dân nghèo bao giờ cũng phải thua thiệt nhiều nhất bởi phí BOT sẽ tác động đến hàng hóa, dịch vụ”, ông Đức cho biết.