Trung Quốc đang nỗ lực đẩy mạnh các bước đi nhằm thể hiện vai trò một cường quốc biển. Bên cạnh việc tăng cường sức mạnh hải quân, Trung Quốc cũng đang đầu tư rất lớn vào hạ tầng cảng biển trên quy mô toàn cầu.
Tốc độ đầu tư của Trung Quốc vào hạ tầng cảng biển trên thế giới đã tăng nhanh chóng. Theo số liệu nghiên cứu của The Economist, đến hết tháng 9/2017, các công ty Trung Quốc đã nắm quyền đầu tư hoặc sở hữu cảng biển tại 34 quốc gia, với 12 kế hoạch đầu tư cảng biển tại 8 quốc gia khác trong thời gian tới. Các công ty nhà nước của Trung Quốc nắm vai trò chủ lực trong chiến lược đầu tư vào hệ thống cảng biển ở nước ngoài. Đi đầu là công ty COSCO Shipping, doanh nghiệp vận tải biển lớn nhất của Trung Quốc. Công ty này đã tập trung vào thâu tóm cảng biển tại những điểm nút quan trọng trên các tuyến vận tải biển toàn cầu, như Piraeus (Hy Lạp), Euromax (Hà Lan) và Said (Ai Cập). Hầu hết đầu tư cảng biển của công ty này tập trung vào các nước phát triển.
Một công ty nhà nước khác của Trung Quốc là China Merchants Group lại đi đầu trong việc đầu tư vào những thị trường mới nổi. Đến hết năm 2016, công ty này đã sở hữu hoặc nắm quyền khai thác 40 cảng tại 22 nước, bao gồm cả Nigeria, Sri Lanka, Togo và Djibouti. Ngay cả tại Mỹ, nơi cảng biển là lĩnh vực bị cấm đối với các nhà đầu tư nước ngoài, China Merchants Group vẫn sở hữu một tỷ lệ cổ phần nhỏ tại những cảng ở Houston và Miami thông qua việc mua lại Terminal Link, một công ty vận tải biển của Pháp. Hầu hết các cảng mà Trung Quốc đang đầu tư hoặc có kế hoạch đầu tư đều là các cảng biển nước sâu, có khả năng đón những con tàu lớn.
Trung Quốc thường chọn các cảng biển nước sâu, có vị trí địa chiến lược quan trọng, đáp ứng đủ điều kiện để các tàu quân sự Trung Quốc neo đậu. Châu Phi đang là mục tiêu đầu tư mang tính lịch sử của Trung Quốc. Lục địa này là nơi Trung Quốc khai thác tài nguyên khoáng sản và là thị trường tiêu thụ hàng Trung Quốc. Trong khi đó, các cảng biển ở khu vực châu Á đều nằm dọc theo Ấn Độ Dương hoặc Biển Ả Rập và tất cả lúc đầu đều được khai thác cho mục đích thương mại nhưng đi kèm với “các lợi ích quân sự tiềm năng”. Liên minh châu Âu (EU) cũng đang ngày càng lo lắng rằng Trung Quốc có thể dùng sự ảnh hưởng về mặt kinh tế ở các cảng biển để tạo ra các ảnh hưởng chính trị lên các quốc gia thành viên. Đây là lý do vì sao một bộ khung quy định kiểm soát các hoạt động đầu tư nước ngoài trên toàn EU đang được thảo luận. Không những vậy, Trung Quốc cũng tích cực tìm kiếm các cảng biển nằm ở gần khu vực Biển Đông, để tạo điều kiện thuận lợi giúp Bắc Kinh kiểm soát và độc chiếm vùng biển này. Chheang Vannarith, Chủ tịch Viện Nghiên cứu Chiến lược Campuchia cho rằng, Bắc Kinh đặc biệt quan tâm đến vị trí chiến lược của Campuchia trong ASEAN cũng như trong khu vực sông Mê Kông, giáp Biển Đông. Đó là sân sau quan trọng nhất cho các tính toán chiến lược của Trung Quốc đối với Biển Đông.
Hầu hết các dự án đầu tư cảng biển của Trung Quốc ở nước ngoài đều nằm trải dọc theo 3 “hành lang kinh tế xanh”, một sáng kiến của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia, cơ quan hoạch định chính sách kinh tế hàng đầu của Trung Quốc, với tham vọng kết nối châu Á với châu Phi, châu Đại Dương và châu Âu trong khuôn khổ chung của Sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI). Đóng vai trò trung tâm là “hành lang” nối từ Trung Quốc tới Ấn Độ Dương, châu Phi đến Địa Trung Hải. Hành lang này gắn liền với những dự án chủ chốt khác của BRI, như Hàng lang Kinh tế Trung Quốc-Pakistan và Hành lang Kinh tế Bangladesh-Trung Quốc-Ấn Độ-Myanmar. Dọc tuyến hành lang biển này, các công ty Trung Quốc đã đầu tư vào những cảng tại Gwadar (Pakistan), Colombo và Hambantota (đều tại Sri Lanka). 4 dự án đầu tư khác cũng được lên kế hoạch tại Malaysia. Trung Quốc cũng đang đàm phán đầu tư cảng biển tại Tanjung Priok (Indonesia) và Kyaukpyu (Myanmar). Hành lang thứ hai nối Trung Quốc với Úc và Nam Thái Bình Dương. Úc là thị trường đầu tư lớn thứ hai của Trung Quốc. Các công ty Trung Quốc đã đầu tư vào cảng biển tại Darwin, Newcastle và Melbourne của Australia. Cảng Darwin xuất khẩu 35% lượng gia súc của Úc trong khi cảng Newcastle xuất khẩu 40% lượng than của nước này. Trung Quốc là nước nhập khẩu lớn nhất đối với cả 2 sản phẩm này của Australia. Hành lang thứ ba, nối Trung Quốc với châu Âu qua Bắc Băng Dương, hiện chưa được khai thác nhiều, nhưng có tiềm năng rất quan trọng vì có thể rút ngắn hải trình vận tải hàng hóa được nhiều ngày. Các dự án được Trung Quốc đứng sau lưng, dưới dạng đàm phán hoặc đang bỏ thầu đầu tư, bao gồm các cảng tại Arkhangelsk (Nga), Klaipeda (Litva), Kirkenes (Na Uy) và một cảng nước sâu tại phía Bắc của Iceland.
Để thâu tóm các cảng biển chiến lược trên, các công ty Trung Quốc, với sự hậu thuẫn về tài chính và ảnh hưởng chính trị của chính quyền Trung Quốc đã triển khai nhiều “kế hoạch” thâu hiểm. Đầu tiên, Trung Quốc sử dụng nguồn vốn vay, giúp hỗ trợ tài chính và xây dựng cơ sở hạ tầng mà các nước nghèo cần, đổi lại Bắc Kinh yêu cầu được tiếp cận nguồn tài nguyên thiên nhiên của những nước này, từ khoáng sản tới cảng biển. Đáng chú ý, thay vì cung cấp các khoản trợ cấp hoặc các khoản vay ưu đãi, Trung Quốc hỗ trợ các khoản vay liên quan đến dự án lớn với lãi suất thị trường, không minh bạch, ít đánh giá tác động tới môi trường và xã hội. Thứ hai, không như cách thức cho vay của các tổ chức tài chính như Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) và Ngân hàng Thế giới (WB), những tài sản thế chấp cho khoản vay của Trung Quốc là các tài sản quan trọng mang tính chiến lược và có giá trị lâu dài (kể cả đôi khi không đem lại lợi ích về mặt ngắn hạn). Đây là một trong những ví dụ rõ ràng nhất về cách sử dụng các khoản vay cũng như viện trợ đầy tham vọng của Trung Quốc nhằm giành lấy ảnh hưởng trên thế giới. Thỏa thuận về khoản nợ cũng làm gia tăng một số cáo buộc gay gắt nhất về Sáng kiến Vành đai Con đường của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình, rằng các chương trình cho vay và đầu tư toàn cầu đang mở rộng “chiếc bẫy nợ” mà Trung Quốc giăng ra với những quốc gia yếu kém trên thế giới, làm gia tăng tham nhũng và các hành vi chuyên quyền tại các nền dân chủ vẫn còn đang phải đấu tranh. Thứ ba, Trung Quốc hậu thuẫn cho các doanh nghiệp trong nước đầu tư, đấu thầu để mua lại chính thức các cảng biển chiến lược trên thế giới như Tập đoàn phát triển cảng Merchants, doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước của Trung Quốc; Công ty Trung Quốc như Cosco Shipping Ports… Thứ tư, Trung Quốc dùng tiền tệ để thao túng chính trường một số nước kém phát triển, từ đó đạt được những lợi ích cần thiết. Trong các cuộc bầu cử năm 2015 của Sri Lanka, các khoản thanh toán lớn từ quỹ xây dựng cảng Trung Quốc được rót thẳng vào các hoạt động và công tác vận động bầu cử cho ông Rajapaksa, người đã chấp nhận các điều khoản của Trung Quốc và được coi là đồng minh quan trọng trong nỗ lực chuyển hướng tầm ảnh hưởng khỏi Ấn Độ ở khu vực Nam Á.Các nghiên cứu do chính phủ tiến hành đã kết luận rằng cảng biển ở Hambantota không hiệu quả về mặt kinh tế. Tuy nhiên ông Rajapaksa bật đèn xanh cho dự án và sau đó tuyên bố là Trung Quốc đã nhập cuộc. Khoản vay lớn đầu tiên mà Sri Lanka nhận là 307 triệu USD từ Ngân hàng Xuất – Nhập khẩu của Trung Quốc. Tuy nhiên, để có được khoản vay, Sri Lanka buộc phải chọn công ty Cảng Trung Quốc (CHEC) làm đơn vị thi công.
Việc thâu tóm hàng loạt các cảng biển chiến lược trên thế giới ngoài phục vụ mục địch kinh tế, nó còn hỗ trợ các kế hoạch quân sự của Trung Quốc. Thứ nhất, việc thâu tóm các cảng biển sẽ tạo điều kiện thuận lợi để Trung Quốc thúc đẩy hợp tác thương mại quốc tế, giúp nước này giải quyết tình trạng dư thừa hàng hóa trong nước bằng việc thúc đẩy xuất khẩu. Từng bước biến những nước bản địa trở thành thị trường tiêu thụ hàng hóa giá rẻ của Trung Quốc. Thứ hai, Bắc Kinh muốn đạt được các lợi ích chiến lược, bao gồm mở rộng tầm ảnh hưởng ngoại giao, đảm bảo tài nguyên thiên nhiên, khuyến khích thế giới sử dụng đồng nhân dân tệ nhiều hơn và đạt được lợi thế trước các cường quốc khác trên thế giới. Thứ ba, tạo điều kiện thuận lợi để quân đội Trung Quốc thực hiện các nhiệm vụ bên ngoài lãnh thổ. Tính đến thời điểm hiện tại, Trung Quốc từng góp 8.000 lính cho lực lượng gìn giữ hòa bình dự bị của LHQ. Theo công ty chuyên về nghiên cứu chiến lược an ninh cho các tổ chức chính phủ và tập đoàn, doanh nghiệp thương mại (Stratfor) của Mỹ, trong vòng 5 năm qua, có một xu hướng mà Stratfor quan sát được là lực lượng hải quân Trung Quốc hoạt động tích cực hơn hẳn. Số lượng nhiệm vụ được triển khai là rất cao và dự đoán sẽ còn tăng lên nữa. Có điều là các hoạt động nhộn nhịp của Hải quân Trung Quốc đang bị kìm hãm bởi khả năng hậu cần hạn chế trên phạm vi thế giới. Cụ thể là khả năng tiếp tế trên đường, tức là các tàu có thể tiếp nhiên liệu ngay trên biển hoặc có các cảng phục vụ công tác tiếp tế nhu yếu phẩm và bảo trì. Dù Trung Quốc có đội tàu tiếp vận lớn thứ hai thế giới, họ vẫn chỉ đảm bảo được việc tiếp tế trong khu vực Biển Hoa Đông và Biển Đông. Để giải quyết vấn đề này, bên cạnh việc đầu tư mạnh để đóng các con tàu tiếp vận mới, Trung Quốc đang tích cực phát triển hệ thống cảng biển lưỡng dụng hải ngoại. Trước hết là tăng khả năng hậu cần cảng biển tại Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương, tiếp đó là tăng khả năng hoạt động của các hạm đội Trung Quốc trên toàn cầu để thực hiện mục tiêu trở thành cường quốc biển. Thứ tư, Trung Quốc tích cực triển khai các biện pháp thâu tóm cảng biển quốc tế để tìm cách thúc đẩy xu hướng di dân. Khi xây dựng cảng nước sâu Trung Quốc sẽ đưa công nhân từ trong nước tới những nước bản địa. Những công nhân này sẽ lấy vợ, sinh con và lập thành những cộng đồng Hoa kiều ở nước bản địa. Đó là cách di dân, tạo công ăn việc làm cho công nhân trong nước. Thứ năm, việc đầu tư xây dựng các hải cảng ở nước ngoài là một phần trong chiến lược xây dựng “Chuỗi ngọc trai trên biển” của Trung Quốc. Đây là kế hoạch xây dựng vành đai căn cứ quân sự chạy từ Trung Quốc qua Đông Nam Á, sang Ấn Độ Dương và tới tận bờ biển châu Phi. Với việc kết nối thành công các hệ thống cảng biển trên, Trung Quốc sẽ phá vỡ thế bao vây của Mỹ và các nước đồng minh đang tạo ra ở Biển Đông và Thái Bình Dương. Các cảng nước sâu đang xây dựng tại Campuchia có thể chứa hầu hết các tàu khu trục và chiến hạm khác của hải quân Trung Quốc. Đó là một phần trong mạng lưới các cảng Trung Quốc đầu tư ở châu Á, đặc biệt là ở Sri Lanka, Pakistan, Myanmar, Bangladesh, Thái Lan và Indonesia. Những hải cảng này đóng vai trò vô cùng quan trong trong việc theo đuổi mục tiêu thống trị khu vực. Thứ sáu, các cảng thương mại có thể xây dựng với mục tiêu dần dần phát triển thành các “điểm hỗ trợ chiến lược” có thể hỗ trợ Bắc Kinh trong việc kiểm soát các tuyến đường thủy quan trọng. Theo một báo cáo của Trung tâm nghiên cứu quốc phòng cao cấp tại Washington, việc đầu tư vào các cảng biển có thể tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động hải quân tầm xa của Bắc Kinh. Thứ bảy, việc nắm quyền kiểm soát các cảng biện gần căn cứ quân sự của Mỹ sẽ giúp Trung Quốc có thể theo dõi chặt chẽ các hoạt động tàu của Mỹ, biết được các hoạt động bảo trì, có quyền truy cập vào các thiết bị di chuyển đến và từ các địa điểm sửa chữa và tương tác một cách tự do với các thủy thủ của chúng tôi trong các giai đoạn kéo dài. Thứ tám, nâng cao vai trò, vị thế và ảnh hưởng của Trung Quốc trên thế giới. Việc mua những cảng mới này cũng giúp Trung Quốc tham gia sâu hơn vào nền chính trị và kinh tế của thế giới. Mặc dù số tiền mà nước này đã bỏ ra có thể nhiều đến mức vô lý, điều mà Trung Quốc đang nhận lại được là chỗ đứng vững chắc trên trường quốc tế mà họ có thể duy trì trong nhiều thập kỷ, tạo ra một mô hình kinh tế địa chính trị mới. Mặc dù các nhà lãnh đạo Trung Quốc đã luôn nở nụ cười và nói về các mối quan hệ đôi bên cùng có lợi, các dự án cơ sở hạ tầng quốc tế như dự án hàng hải của Trung Quốc đang tạo ra các mặt trận mới của thế kỷ 21, nơi lợi thế về kinh tế là vũ khí chủ đạo.
Tuy nhiên, chiến lược đầu tư vào cảng biển của Trung Quốc tiềm ẩn một số rủi ro. Sự phục hồi của thương mại toàn cầu đã diễn ra chậm chạp trong giai đoạn hậu khủng hoảng tài chính, làm dấy lên những tranh cãi về việc phải chăng cách thức tiến hành thương mại đã thay đổi về cơ bản. Ngày càng xuất hiện xu hướng địa phương hóa khâu sản xuất thay vì xây dựng theo kiểu chuỗi cung cấp toàn cầu. Những phát minh như công nghệ in 3D khiến cho việc vận tải hàng hóa có thể trở nên không còn quá cần thiết như trước kia. Bên cạnh đó, xu thế bảo hộ thương mại trên phạm vi toàn cầu đang có chiều hướng gia tăng. Trong bối cảnh đó, không loại trừ khả năng các công ty và tập đoàn của Trung Quốc đang đầu tư quá mức vào hệ thống cảng biển toàn cầu. Một rủi ro khác đối với Trung Quốc xuất phát từ sự thất thường về tâm trạng chính trị của các nước chủ nhà. Đầu tư vào các cảng biển có thể bị xem là nhạy cảm, nhất là khi đầu tư của các công ty Trung Quốc lại được xem là gắn liền với những mục tiêu chiến lược quốc gia toàn diện hơn. Bangladesh đã hủy một hợp đồng xây dựng cảng nước sâu với Trung Quốc tại Sonadia năm 2016 trong bối cảnh quốc gia Nam Á này tìm cách cân bằng quan hệ với Ấn Độ và Mỹ. Lẽ ra Sonadia đã trở thành cảng biển nước sâu đầu tiên của Trung Quốc.
Theo quan điểm của một số quan chức chính phủ Ấn Độ, đầu tư của Trung Quốc vào cảng Gwadar của Pakistan, cũng như các cảng tại Sri Lanka và Myanmar, tạo thành một phần của “chuỗi ngọc trai” – cụm từ dùng để chỉ mạng lưới các cảng biển do Trung Quốc đầu tư dọc theo Ấn Độ Dương. Những lo ngại về việc những cảng này còn có ý đồ chiến lược nào khác bên ngoài giá trị thương mại thuần túy hay không càng được củng cố trong bối cảnh hầu hết những dự án đầu tư cảng của Trung Quốc đều do các công ty nhà nước của Trung Quốc thực hiện dưới sự chỉ đạo của chính phủ trung ương.
Trong thời gian tới, đầu tư của Trung Quốc vào các cảng biển trên thế giới sẽ tiếp tục gia tăng. Đầu tư trực tiếp ra nước ngoài (ODI) của Trung Quốc đã giảm đáng kể trong năm 2017 do những quy định chặt chẽ hơn về giao dịch và chuyển tiền. Tuy nhiên, tháng 8/2017, Chính phủ Trung Quốc đã ban hành quy định về những lĩnh vực đầu tư được khuyến khích, hay hạn chế, hoặc bị cấm hoàn toàn. Vận tải biển vẫn nằm trong danh mục đầu tư nước ngoài được Trung Quốc khuyến khích.
Thách thức lớn nhất đối với các doanh nghiệp Trung Quốc đầu tư vào hệ thống cảng biển toàn cầu sẽ là lợi nhuận thu về. Nhằm thực hiện chỉ đạo chính trị về việc tăng cường sự hiện diện và ảnh hưởng trên phạm vi toàn cầu, các công ty Trung Quốc đang đối mặt với viễn cảnh phải đầu tư một cách dàn trải, lãng phí và mù quáng vì những mục tiêu chính trị trong khi không tính toán hết những rủi ro về kinh tế. Việc tính toán thận trọng tiềm năng kinh tế của những dự án như vậy sẽ là rất cần thiết.