Một khi dự án trình ra Quốc hội thì phải chứng minh được hiệu quả kinh doanh, hiệu quả kinh tế-xã hội, khả năng trả nợ vốn.
Đường sắt tốc độ cao chỉ chở khách?
Ngày 9/10, Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (LHH) đã tổ chức diễn đàn “Đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam, những vấn đề đặt ra”.
Tại diễn đàn, các ý kiến thống nhất quan điểm, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam là dự án quy mô lớn, tiêu tốn hàng chục tỷ USD, tác động lớn đến đời sống kinh tế-xã hội. Do đó, mỗi nội dung của dự án cần nghiên cứu, thảo luận một cách nghiêm túc, kỹ lưỡng trước khi quyết định.
Phát biểu khai mạc, TSKH Nghiêm Vũ Khải, Phó Chủ tịch LHH, Đại biểu Quốc hội khóa XIV điểm lại lịch sử phát triển của ngành đường sắt Việt Nam cũng như quá trình trình dự án đường sắt tốc độ cao.
Ông Khải nhắc lại một sự kiện đặc biệt, đó là vào ngày 19/6/2010 Quốc hội đã không thông qua dự thảo nghị quyết về dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-TP.HCM.
“Đây là dự thảo nghị quyết duy nhất không được thông qua trong lịch sử Quốc hội, kể từ năm 1946”, TSKH Nghiêm Vũ Khải nói và nhớ rất rõ sự kiện này bởi ông chính là người đọc dự thảo nghị quyết.
Phó Chủ tịch LHH lưu ý một chi tiết: đó là tại kỳ họp năm đó, Quốc hội xem xét 2 dự án: Thứ nhất là đồ án quy hoạch chung xây dựng Thủ đô với tổng chi phí 90 tỷ USD. Thứ hai là dự án đường sắt cao tốc Hà Nội-TP.HCM với tổng mức đầu tư 56 tỷ USD.
“Nếu cộng lại thì số tiền phải chi lên tới 146 tỷ USD, trong khi đó GDP năm 2010 của Việt Nam là 115 tỷ USD, chúng ta lấy tiền ở đâu ra? Băn khoăn đó cho thấy sự trách nhiệm của các Đại biểu Quốc hội.
Không phải chúng ta không muốn xây dựng đường sắt tốc độ cao, mà trong bối cảnh nợ công lớn, đầu tư như vậy phải hết sức cẩn trọng”, TSKH Nghiêm Vũ Khải nhấn mạnh.
Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đã có quá trình nghiên cứu 15 năm (từ năm 2005 đến nay) và dự kiến đến cuối năm 2020 có thể thẩm định xong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình ra Quốc hội.
“Dự án đã có quá trình nghiên cứu rất dài, và quá trình nghiên cứu về sau, theo đánh giá của Bộ, là đầy đủ hơn so với nghiên cứu năm 2010.
Nếu nghiên cứu năm 2010 có nhiều nội dung chưa sâu như so sánh, lựa chọn công nghệ, lựa chọn phương thức đầu tư… Khi ấy nghiên cứu mới chỉ đưa thuần túy phương thức sử dụng vốn ODA, thì hiện nay đã đưa ra nhiều phương thức đầu tư; đầu tư theo mô hình nào; bổ sung thêm nghiên cứu về định hướng phát triển công nghiệp đường sắt; quản lý khai thác mô hình đó như thế nào v.v…”, ông Đông nói.
Trên cơ sở phân tích, đánh giá, trong báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, liên danh tư vấn dự án (TEDI-Tricc-TEDI Shouth) đề xuất nâng cấp tuyến đường sắt hiện hữu đường đơn, khổ 1.000mm để tối ưu hóa năng lực khai thác đường đơn để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khác và hàng hóa trong giai đoạn từ nay tới năm 2030. Sau khi đưa đường sắt tốc độ cao vào khai thác, vai trò của tuyến đường sắt hiện tại sẽ chuyển dần sang phục vụ vận chuyển hàng hóa và khách địa phương.
Song song với đó, đầu tư xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao, đường đôi, khổ 1.435mm điện khí hóa, khai thác riêng tàu khách với tốc độ khai thác tối đa 320km/h.
Về công nghệ đường sắt tốc độ cao cho Việt Nam, tư vấn kiến nghị lựa chọn công nghệ động lực đoàn tàu và công nghệ tín hiệu điều khiển.
Phương án phân kỳ và tiến độ triển khai dự án , theo đề xuất là: Giai đoạn 1 (2020 – 2030) đầu tư xây dựng 2 đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TP.HCM. Cùng với quá trình đầu tư xây dựng là công tác chuẩn bị nguồn nhân lực, xây dựng thể chế để hoàn thiện việc khai thác toàn bộ giai đoạn 1 vào năm 2030.
Giai đoạn 2 (2035-2040) đầu tư xây dựng đoạn Vinh-Nha Trang. Trong giai đoạn này ưu tiên trước đoạn Vinh-Đà Nẵng để có thể khai thác vào năm 2040. Đoạn Nha Trang-Đà Nẵng có thể đầu tư hoàn thành đồng thời hoặc tới năm 2045.
Từ kinh nghiệm đầu tư đường sắt tốc độ cao tại một số quốc gia trên thế giới, tư vấn đưa ra 3 phương án huy động vốn đầu tư cho dự án:
Phương án 1: sử dụng toàn bộ vốn đầu tư Nhà nước từ nguồn trong nước.
Phương án 2: sử dụng toàn bộ vốn Nhà nước từ nguồn vay ODA hoặc vay ưu đãi từ các tổ chức tài chính
Phương án 3: sử dụng vốn Nhà nước từ hai nguồn trên kết hợp với vốn nhà đầu tư tư nhân (PPP)
Từ 3 phương án trên, tư vấn kiến nghị sử dụng vốn Nhà nước tối thiểu 80% tổng mức đầu tư (vốn trong nước và vay ODA); tư nhân 20% tổng mức đầu tư. Phân tích hiệu quả tài chính trên phần vốn đầu tư tư nhân, tư vấn khẳng định dự án hoàn toàn có tính hấp dẫn, thu hút nhà đầu tư tư nhân tham gia thực hiện.
Phải liệu cơm gắp mắm
Theo dõi tóm tắt báo cáo nghiên cứu tiền khả thi do liên doanh tư vấn trình bày tại diễn đàn, TS Đặng Huy Đông, nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT cho rằng cần xác định rõ hơn khái niệm đường sắt tốc độ cao và đường sắt cao tốc.
Theo đó, đường sắt tốc độ cao có tốc độ khai thác bình quân 120km/h; tối đa 200km/h, khổ 1.435mm, vừa vận tải hành khách vừa vận tải hàng hóa.
Đường sắt cao tốc có tốc độ từ trên 300km/h, tốc độ khai thác bình quân 200km/h. Như vậy, đề xuất của tư vấn là làm đường sắt cao tốc.
TS Đông khẳng định cần sớm triển khai dự án xây dựng tuyến đường sắt Bắc-Nam hiện đại và hiệu quả, tuy nhiên chọn công nghệ nào phù hợp với nhu cầu và khả năng đáp ứng của nền kinh tế?
Theo nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT, tàu cao tốc (với định nghĩa nêu trên) có chi phí rất cao, đắt hơn cả đi máy bay sẽ không phù hợp cho vận tải hành khách đường dài. Minh chứng cho điều này, ông dẫn ví dụ ngay tại Nhật – cái nôi sinh ra tàu cao tốc, với khả năng chi trả rất cao của dân cư và đi tàu cao tốc trở thành văn hóa của người Nhật nhưng cũng chưa bao giờ hoàn trả được chi phí đầu tư. Tiền vé chỉ đủ để cho vận hành và bảo dưỡng đoàn tàu và đường ray.
Cho nên, tàu cao tốc không phải là lựa chọn phù hợp với mức thu nhập của người dân Việt Nam.
TS Đặng Huy Đông cho rằng, nếu lựa chọn đường sắt truyền thống nhưng điện khí hóa 2 đường ray khổ 1.435mm thì phù hợp với năng lực Việt Nam và sự tham gia của doanh nghiệp Việt trong một dự án như vậy.
“Có rất nhiều phần công việc doanh nghiệp Việt có thể tham gia như làm nền đường, cung cấp tà vẹt, đường ray… Toàn bộ hệ thống đường ray, thông tin, toa xe có thể nội địa hóa trên cơ sở nhập khẩu một số thiết bị thi công đặc chủng, mua bản quyền thiết kế và thuê chuyên gia cao cấp. Chỉ riêng đầu máy phải nhập khẩu hoàn toàn. .
Như vậy, dự án đạt được yêu cầu của đầu tư công, đó là hiệu quả của đầu tư công có tác dụng kích cầu”, nguyên Thứ trưởng nói và đánh giá, với tốc độ tàu như tư vấn đề xuất, Việt Nam phải phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ nước ngoài và hệ lụy cho nền kinh tế là rất lớn.
Dựa trên báo cáo của tư vấn, ông Đông cho rằng, dự án không đạt hiệu quả kinh doanh, hiệu quả kinh tế-xã hội.
Theo đó, theo phương án của tư vấn, đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam (mà dựa trên định nghĩa ông Đông đề cập, chính là là đường sắt cao tốc) chỉ chuyên chở khác, không chuyên chở hàng, theo ông Đông là không hiệu quả về kinh tế-xã hội.
“Nhập khẩu hầu hết công nghệ, phụ thuộc nước ngoài dẫn đến nợ quốc gia, nợ công, ảnh hưởng cân bằng ngoại tệ và ổn định kinh tế vĩ mô”, ông Đặng Huy Đông cảnh báo.
Nhấn mạnh mọi thứ phải liệu cơm gắp mắm, nguyên Thứ trưởng Bộ KH-ĐT cho rằng, một đường sắt tốc độ cao theo công nghệ truyền thống có thể đáp ứng được nhiều hơn các mục tiêu phát triển KT-XH và nhu cầu của đất nước so với phương án tư vấn đưa ra.
Câu hỏi khó trả lời
Trong khi đó, với 3 phương án huy động vốn cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam mà tư vấn đưa ra, chuyên gia kinh tế – TS Vũ Đình Ánh đặt câu hỏi: Lấy tiền ở đâu ra?
“Đánh giá tính khả thi của cả 3 phương án đều chưa thuyết phục do dựa trên căn cứ dự báo GDP, khả năng bố trí vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước, huy động vốn ODA, giới hạn nợ công và khả năng huy động vốn đầu tư tư nhân chưa hợp lý và thiếu thực tế”, ông Ánh nhận xét.
Đáng lưu ý, theo vị chuyên gia kinh tế, căn cứ quan trọng nhất tính toán khả năng huy động vốn dự án là tốc độ tăng GDP. Tư vấn dựa trên nhiều dự cáo của WEF, WB…, từ năm 2018, theo ông Ánh, là rất thiếu chính xác và không thực tế.
Năm 2018-2019 GDP Việt nam đều có tốc độ tăng trưởng trên 7% (cao hơn dự báo) song năm 2020 dự báo chỉ tăng trưởng khoảng 2-3% do tác động của dịch bệnh và triển vọng tăng trưởng giai đoạn 2021-2025 đến nay vẫn bất định mặc dù Chiến lược phát triển kinh tế-xã hội đến năm 2030 đặt mục tiêu GDP tăng bình quân 7%/năm (cao hơn nhiều so với cả hai kịch bản tăng trưởng thấp và trung bình nêu trong báo cáo).
Bởi vậy, ông Ánh đề nghị vấn đề tài chính cho siêu dự án đường sắt tốc độ cao cần được tiếp tục bổ sung, hoàn chỉnh theo hướng cập nhật, thêm các kịch bản phù hợp với dự báo thay đổi các biến số trong mỗi phương án tài chính.
Cũng chia sẻ ý kiến về dự án này, TS Nguyễn Ngọc Long, nguyên Cục trưởng Cục QLXD&CL công trình giao thông (Bộ GTVT) đề nghị cần phải đánh giá hiệu quả tài chính đối với toàn bộ tổng mức đầu tư của dự án. Nếu tính đủ chi phí phục vụ bảo dưỡng, khai thác, trả lãi suất hàng năm…. theo ông Long, rất khó chứng minh hiệu quả về tài chính của dự án.
Ông kiến nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét việc giai đoạn này chỉ nên trình Chính phủ và Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư. Giai đoạn tiếp theo sẽ trình duyệt các dự án xây dựng đường sắt tốc độ cao được chọn trên từng đoạn của tuyến đường sắt Bắc-Nam. Đồng thời, cân nhắc mối liên hệ giữa dự án đường sắt tốc độ cao và các dự án nâng cấp, cải tạo một số đường sắt quốc gia để bố trí kế hoạch thực hiện phù hợp.