Theo LS. Trương Thanh Đức,điều khoản trong các hợp đồng xây dựng, cải tạo nâng cấp đường bộ theo hình thức BOT luôn có lợi cho nhà đầu tư nên ai cũng muốn làm.
Trong các hợp đồng xây dựng, cải tạo nâng cấp đường bộ theo hình thức BOT luôn có lợi cho nhà đầu tư – ảnh minh họa: Trạm thu phí cầu Hạc Trì.
Làm dự án BOT: 85% vốn là đi vay
Kêu gọi nguồn vốn xã hội hóa thực hiện đầu tư xây dựng, cải tạo nâng cấp hệ thống đường bộ theo hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) là chủ trương đúng đắn của Chính phủ. Tuy nhiên vấn đề kiểm tra, kiểm soát việc thực hiện dự án BOT từ khâu thẩm định, phê duyệt dự án có vấn đề cộng thêm suất đầu tư lớn, mức phí và thời gian thu phí kéo dài dẫn đến những bức xúc của dư luận thời gian qua.
Đáng nói hơn, nguồn vốn thực hiện dự án đường giao thông BOT không phải từ vốn tự có của doanh nghiệp mà bằng vốn vay từ ngân hàng với lãi suất cao. Để rồi đối tượng phải gánh chịu cuối cùng chính là người dân doanh khi phải ngày ngày đi lại trên tuyến đường BOT đó.
Là người trực tiếp được đọc những hồ sơ ký kết đầu tư, xây dựng cải tạo tuyến đường giao thông theo hình thực BOT, Luật sư Trương Thanh Đức – Chủ tịch HĐTV Công ty TNHH Luật Basico, Trọng tài viên Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) cho biết, trong các hợp đồng BOT được tham khảo, hầu hết các nhà đầu tư đều đi vay vốn ngân hàng với tỷ lệ lớn, có khi lên đến hơn 85% và vốn tự có chỉ 15%.
Chiếu theo quy định của luật hoàn toàn hợp lý, theo Điều 10, Nghị định 15/2015 – Nghị định về đầu tư theo hình thức đối tác công tư thì với dự án có tổng số vốn đầu tư đến 1.500 tỷ đồng, doanh nghiệp bắt buộc phải có 15% vốn tự có.
Với dự án có tổng mức đầu tư lớn hơn hoặc bằng 1.500 tỷ đồng, phải có vốn tự có tối thiểu 10%.
 |
| Luật sư Trương Thanh Đức – Chủ tịch HĐTV công ty TNHH Luật Basico, Trọng tài viên Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) – ảnh Hoàng Lực. |
Số vốn thiếu còn lại doanh nghiệp sẽ đi vay các ngân hàng theo lãi suất thương mại, thậm chí lãi suất cao. Như vậy dự án càng lớn, doanh nghiệp càng vay được nhiều tiền ngân hàng.
“Có nhiều loại BOT. BOT khác thì không bàn, ở đây BOT giao thông đường bộ tôi thấy nhiều vấn đề nhất là nhìn vào cách nhà đầu tư thu xếp vốn. Với nguồn vốn vay từ ngân hàng, đầu tư dự án BOT doanh nghiệp không bao giờ sợ. Nhà đầu tư chắc ăn hơn cả mua trái phiếu chính phủ. Phải khẳng định như thế”, Luật sư Đức nói.
Lật lại vấn đề, theo Luật sư Trương Thanh Đức, việc kêu gọi đầu tư BOT đường giao thông xuất phát từ nguyên nhân thiếu ngân sách. Trong trường hợp này, nếu nhà đầu tư có tiền và muốn đầu tư để thu vốn thì không nói làm gì đằng này anh đi vay với lãi suất cao, suất đầu tư đường BOT lớn nhưng mọi hệ thống pháp luật đặt ra hiện nay đều đảm bảo tuyệt đối cho nhà đầu tư, nghịch lý này lại đang là điểm hấp dẫn với nhà đầu tư.
“Hiện nay dường như không ai quan tâm đến suất đầu tư, chi phí đầu tư tại các dự án đường giao thông BOT. Điều này dẫn đến bất hợp lý đầu vào (suất đầu tư) cao ngất ngưởng, trong khi không mấy người quan tâm đến giá thành chi phí.
Vì thế các dự án đường giao thông BOT nhằm mục đích phát triển phục vụ đất nước nhưng thực ra kìm hãm và đi ngược lại lợi ích nhân dân khi giá thành hình thành chi phí đội lên cao, chất lượng hiệu quả có vấn đề”, Luật sư Đức nói.
Chính vấn đề lãi suất cho vay tại các dự án làm đường BOT cao nên ông Đức cho rằng, các ngân hàng đua nhau cho vay BOT là chuyện hẳn nhiên vì lãi tuyệt đối.
“Với dự án sản xuất kinh doanh khác không thẩm định kỹ, ngân hàng chết ngay nhưng cho vay BOT, lãi suất cực cao so với mặt bằng tuyệt đối an toàn, vì đường giao thông không thu 1 năm thì thu 100 năm, thu bao giờ lãi hoàn vốn, có lãi thì thôi, vừa an toàn, lãi khủng”, ông Đức nói.
Quy định, chủ trương có lợi cho chủ đầu tư dự án BOT
Cùng với suất đầu tư cao, theo Luật sư Trương Thanh Đức, nhà đầu tư dự án đường giao thông BOT còn nhận được sự ủng hộ về chủ trương thu phí.
“Đường cũ về lý không được thu tiền vì được xây dựng bằng tiền ngân sách và cũng đã hoàn vốn lâu nhưng nhiều dự án BOT nâng cấp sửa đường trên nền đường cũ nhưng vẫn cho thu ngang với dự án đầu tư mới.
Mặt khác, làm BOT nhưng không có sự lựa chọn, người dân buộc phải đi trên đường BOT bởi dù làm đường mới nhưng sửa sang thu phí cả đường cũ. Ngay các địa phương chủ trương xây dựng đường tránh khu vực nội thành, nội thị nhưng đi cùng với đó là biển cấm ô tô tải vào thành phố. Cách làm đó khác gì cấm đường, bắt người ta phải đi đường BOT”, Luật sư Đức nêu thực tế.
Với rất nhiều bất cấp trong vấn đề tại dự án đường BOT thời gian qua, Chủ tịch Công ty Luật Basico khẳng định: Quy định hiện hành cũng như điều khoản trong hợp đồng BOT đều có lợi cho nhà đầu tư vì vậy không lạ khi ngày càng nhiều doanh nghiệp xin đầu tư làm đường BOT.
Nói về việc ngân hàng cho vay thực hiện dự án BOT, TS. Nguyễn Xuân Thủy – chuyên gia giao thông cho rằng đây là lỗ hổng trong quản lý, phê duyệt dự án làm đường BOT.
Theo TS. Thủy nên quy định, doanh nghiệp muốn làm đường BOT phải có số vốn nhiều hơn con số 10% hay 15%.
TS. Thủy phân tích, việc doanh nghiệp cho vay làm đường BOT tất nhiên ngân hàng sẽ không thua lỗ nhưng cần phải hiểu tiền ngân hàng là tiền của người dân, tiền của nhà nước… nếu lại cấp cho doanh nghiệp làm BOT thì gần như doanh nghiệp không cần bỏ gì ra bởi sau đó qua từng năm sẽ thu hồi vốn qua thu phí.
Mặt khác, trong khi doanh nghiệp sản xuất kinh doanh rất cần vốn, ngân hàng lại đổ vốn cho vay dự án đường BOT tràn lan là điều không nên.
Ông Bùi Danh Liên – Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội, cũng khẳng định, chính suất đầu tư bị đội lên cao dẫn đến mức thu phí đường BOT theo đó tăng lên và thời gian thu phí dài ra.
Vấn đề ở chỗ khi thẩm định dự án, dự án BOT vẫn được dễ dàng thông qua hơn so với dự án BT (xây dựng chuyển giao).
Phân tích cụ thể, ông Liên cho biết với dự án BOT, doanh nghiệp xây dựng, kinh doanh và chuyển giao nhà nước không lo vấn đề vốn. Còn với dự án BT, sau khi doanh nghiệp xây dựng xong sẽ chuyển giao cơ quan quản lý nhà nước khai thác, khi đó sẽ phải thu xếp vốn trả doanh nghiệp. Vì vậy, dự án BT sẽ thẩm định kỹ hơn về mức đầu tư, triển vọng dự án…