“Các nhà đầu tư cũng đã nhận ra BOT không còn là miếng bánh ngon dễ ăn, các ngân hàng cũng thấy như vậy nên họ cũng đã bắt đầu bỏ chạy.” ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội nói.
Trạm thu phí Bắc Hải Vân, thuộc địa phận tỉnh Thừa Thiên Huế, mới chính thức thu phí từ tháng 8/2016.
Một số nhà đầu tư (NĐT) gần đây tuyên bố hoặc có hành động rút khỏi dự án giao thông BOT cho thấy: BOT không còn là miếng mồi ngon nếu bị siết chặt trong đấu thầu. Mới đây, CTCP Tasco cho biết, có thể sẽ tìm kiếm các cơ hội đầu tư khác tốt hơn thay vì đầu tư vào lĩnh vực BOT. Lý do Tasco đưa ra là tỷ suất sinh lời khoảng 11,5% không quá cao, trong khi nguồn vốn chủ sở hữu bị “giam” quá lâu.
Trước đó, ngày 9/3 vừa qua, Liên danh Nhà đầu tư dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn do Công ty CP Đầu tư UDIC đứng đầu đã cùng ký vào văn bản với CTCP Xuất nhập khẩu Tổng hợp Hà Nội (Geleximco) gửi Bộ trưởng Bộ GTVT đề xuất việc chuyển nhượng dự án lại cho Geleximco thực hiện. Điều này đồng nghĩa với việc các nhà đầu tư cũ đã chính thức thừa nhận không đủ năng lực triển khai dự án trong khi đó Geleximco cũng mới chỉ thu xếp được khoảng 5.800 tỷ đồng/11.765 tỷ đồng tổng vốn đầu tư dự án.
Chúng tôi đã liên lạc với ông Vũ Văn Tiền, Chủ tịch HĐQT Geleximco, ông Vũ Văn Tiền cho biết vẫn chưa có quyết định chính thức về việc Glexemco sẽ trở thành nhà đầu tư chính của dự án này, do vậy chưa thể nói thêm được điều gì.
Theo kiến nghị của Kiểm toán Nhà nước sau khi có kết quả kiểm toán 27 dự án đầu tư, khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT giai đoạn 2011- 2016, có nhiều trạm thu phí hiện nay không đảm bảo quy định về khoảng cách tối thiểu 70 km, gây bức xúc cho người dân. Kiểm toán Nhà nước cũng kiến nghị giảm thời hạn thu phí hoàn vốn của các dự án từ 10 tháng đến 13 năm so với phương án tài chính ban đầu. Điển hình như dự án mở rộng QL1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa, giảm 13 năm 1 tháng 12 ngày; dự án nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh QL 14 đoạn qua tỉnh Đắc Nông giảm 12 năm, 3 tháng, 22 ngày… Bên cạnh đó là việc “khai vống” vốn đầu tư thêm hàng ngàn tỷ tại một số dự án BOT đã được Kiểm toán nhà nước chỉ rõ.
Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hôi Vận tải Hà Nội, cho rằng những kiến nghị trên đã khiến các nhà đầu tư chùn bước nhưng là cần thiết để sàng lọc những nhà đầu tư có thực lực.
Trước thực trạng một số NĐT rút lui khỏi dự án BOT, trao đổi với chúng tôi, ông Bùi Danh Liên cho rằng đó là hệ quả của việc trước đây nhà nước đã buông lỏng trong việc lập dự án.
“Trước đây, việc xây dựng giá thành, thời gian thu phí,… đều do các NĐT đề xuất. Bao giờ các NĐT cũng phải bảo vệ lợi ích của họ nên họ sẽ đặt lợi ích của mình lên trên hết. Sau khi dư luận phản ánh mạnh mẽ, sự méo mó của BOT đã được xem xét thông qua việc kiểm toán các dự án BOT và đã phát hiện nhiều bất cập, trong đó có kiến nghị rút ngắn thời gian thu phí một số trạm BOT. Đó là kết quả do quá trình thực hiện chủ trương BOT một cách ồ ạt, thiếu cơ sở khoa học hoặc các văn bản của nhà nước và cũng còn lỏng lẻo. Cơ quan quản lý chưa thẩm định NĐT thật kỹ nên đã xảy ra những điều đáng tiếc,” ông Bùi Danh Liên nói.
Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội tán thành với việc cơ quan quản lý đã có những đòi hỏi khắt khe hơn, chẳng hạn như nhà đầu tư phải có vốn chủ sở hữu 10% tổng vốn đầu tư dự án. Trước đây đã có quy định này, nhưng thực chất nhiều nhà đầu tư không có vốn nhưng vẫn cứ khai khống để lập dự án. Yêu cầu khắt khe của cơ quan quản lý cũng đã buộc các ngân hàng phải cân nhắc về việc cho vay đối với các dự án BOT.
Cũng theo ông Liên, việc tính toán thời gian thu phí không được thẩm định đến nơi đến chốn, mức thu phí không hợp lý, vị trí đặt các trạm thu phí không hợp lý đã khiến người dân bức xúc. Khi có sự siết chặt, các nhà đầu tư cũng nhận ra BOT không còn là “miếng bánh ngon dễ gặm”.
“Có thể nói, tốc độ mọc lên các trạm thu phí BOT còn lớn hơn cả tốc độ tăng trưởng thu nhập của người dân. Một số dự án BOT ở các địa phương nhưng địa phương lại phủi tay trách nhiệm vì tư duy nhiệm kỳ, những sai sót được đổ cho lãnh đạo địa phương nhiệm kỳ trước, chẳng hạn như tại dự án cầu Bến Thủy 1, Bến Thủy 2. Do đó, các nhà đầu tư cũng đã nhận ra BOT không còn là miếng bánh ngon dễ gặm, các ngân hàng cũng thấy như vậy nên họ cũng đã bắt đầu bỏ chạy,” ông Bùi Danh Liên nói.
Theo quan điểm của ông Liên, không nhất thiết cứ phải để doanh nghiệp làm một mình, thay vào đó hoàn toàn có thể lựa chọn phương thức hợp tác công tư, qua đó giảm áp lực vốn cho nhà đầu tư, đồng thời tăng khả năng giám sát của nhà nước tại các dự án. Tuy nhiên, không nhất thiết phải làm đường cao tốc theo “phong trào”, cần có sự tính toán tỉ mỉ về hiệu quả đầu tư trong bối cảnh nợ công tăng cao.
“Nếu mình giàu có thì không nói làm gì. Bây giờ đang cần phải tiết kiệm từng đồng. Việc huy động vốn rất khó khăn, trong khi chúng ta còn cần vốn cho các công trình giao thông trọng điểm. Tôi cho rằng có quá nhiều đường cao tốc chưa cần thiết phải làm, chỗ nào cũng làm dự án đường cao tốc thì tiền đâu mà làm, rồi lại trở thành phong trào và hậu quả là nợ công lại tăng cao. Cần phải khảo sát một cách khoa học về mật độ giao thông hiện tại và tương lai trong từng khu vực cụ thể,” ông Bùi Danh Liên nói.