Việc Cần Thơ lấy ý kiến về phương án bù lỗ cho các hãng hàng không để kêu gọi mở thêm đường bay mới, theo các chuyên gia là đi ngược quy luật thị trường.
Sân bay Cần Thơ chỉ mới khai thác được hơn 15% công suất.
Việc Cần Thơ lấy ý kiến về phương án bù lỗ cho các hãng hàng không để kêu gọi mở thêm đường bay mới, theo các chuyên gia là đi ngược quy luật thị trường. Thực tế này nhìn rộng ra cho thấy phong trào mở sân bay, đường bay mới bất chấp hiệu quả ở nhiều tỉnh đang khiến dư luận lo ngại.
Theo phương án của UBND TP Cần Thơ, địa phương sẽ bù lỗ năm đầu tiên cho các hãng hàng không hoặc hỗ trợ một phần số lượng ghế trên các chuyến bay xuất phát từ Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ (hỗ trợ chi phí 20 – 30% số lượng ghế), với mức hỗ trợ cho đường bay mới là không quá 5 tỉ đồng/năm/đường bay nội địa và không quá 8,5 tỉ đồng/năm/đường bay quốc tế. Nguồn tiền bù lỗ sẽ được lấy từ ngân sách nhà nước.
Không thể lấy tiền thuế của dân
Vừa nghe qua phương án của Cần Thơ, chuyên gia kinh tế – TS Nguyễn Minh Phong khẳng định: “Luật Ngân sách không cho bù lỗ đối với doanh nghiệp (DN) kinh doanh”. Còn chuyên gia kinh tế Bùi Trinh đặt vấn đề: Khi đưa phương án ra bù lỗ để kêu gọi mở đường bay mới, Cần Thơ đã có nghiên cứu chi tiết xoay quanh các tác động của dự án này hay chưa? Lý do để mở thêm đường bay mới là gì? Cần phải bù lỗ trong thời gian bao lâu? “Ngay cả có nghiên cứu chi tiết, tính toán thật kỹ vấn đề lỗ lãi, hiệu quả như thế nào khi mở đường bay mới thì việc sử dụng ngân sách nhà nước để bù lỗ cũng không thể chấp nhận được”, TS Bùi Trinh nói.
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn kỹ thuật hàng không – Đại học Bách khoa TP HCM, đánh giá khu vực miền Tây dân số rất đông, kinh tế ngày càng phát triển nên nhu cầu đi lại lớn, nhưng sân bay Cần Thơ hiện khai thác chưa được hiệu quả. Vì vậy, vấn đề là cần phải khai thác sân bay Cần Thơ hiệu quả hơn. “Riêng việc bù lỗ như đề xuất của UBND TP.Cần Thơ là không nên. Các hãng hàng không phải tính đến hiệu quả kinh tế. Cần Thơ không thể lấy tiền thuế của người dân đóng để bù lỗ cho DN”, TS Tống khẳng định.
Đáng nói là trong khi đề xuất mở thêm đường bay mới thì sân bay Cần Thơ hiện vẫn ế ẩm. Theo Tổng công ty cảng hàng không VN (ACV) vào cuối năm 2015, đơn vị đang quản lý 22 cảng hàng không (sân bay) trên cả nước nhưng chỉ Nội Bài và Tân Sơn Nhất hoạt động có lãi. Các cảng hàng không nhỏ có kết quả tài chính kém khả quan do thường xuyên trong tình trạng vắng khách, hoạt động èo uột.
Chẳng hạn, sân bay Chu Lai (Quảng Nam) có công suất thiết kế 500.000 lượt khách mỗi năm nhưng thực tế chỉ đạt trên 8%, nên cả năm 2014 chỉ thu về 3,57 tỉ đồng. Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ đạt hơn 15% công suất, mang về doanh thu 34 tỉ đồng. Một số sân bay khác như Tuy Hòa, Liên Khương, Cà Mau, Rạch Giá, Điện Biên, Đồng Hới… công suất hoạt động cũng chỉ đạt 11 – 37%. Nói cách khác, hiện nay hai sân bay Tân Sơn Nhất và Nội Bài vẫn đang gánh lỗ cho 20 sân bay còn lại.
Trong khi đó, hàng loạt dự án đầu tư mở rộng và xây dựng sân bay mới, đề xuất nâng cấp sân bay cũ vẫn đang triển khai hoặc sắp thực hiện. Như 3 sân bay khu vực Tây Bắc gồm Nà Sản, Lai Châu, Lào Cai có tổng vốn gần 10.000 tỉ đồng dự kiến triển khai trong năm nay; sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh) dự kiến hoàn thành đường băng và đường lăn trong năm 2017. Hoặc tỉnh Thanh Hóa đã có đề xuất nâng sân bay quân sự Thọ Xuân thành sân bay quốc tế…
Lãng phí
Chuyên gia kinh tế Bùi Trinh nhận xét dường như có một phong trào là tỉnh nào cũng muốn xây dựng đường cao tốc, mở sân bay, tương tự việc muốn xây dựng cổng chào, tượng đài hoành tráng. Điều đó vừa gây lãng phí vừa thể hiện tư duy địa phương mà không tính đến hiệu quả kinh tế chung của đất nước. “Trong quy hoạch giao thông gồm cả sân bay, giao thông đường bộ, đường thủy… phải tính đến phân tích liên vùng, nếu không sẽ là đầu tư dàn trải, lãng phí, không có trọng điểm”, TS Bùi Trinh nói và nêu ví dụ: Cố đô của Nhật là Kyoto không có sân bay, vận chuyển hàng không đều tập trung về sân bay quốc tế ở Osaka. Du khách sau khi xuống sân bay, muốn du lịch tới Kyoto phải di chuyển bằng đường bộ khoảng 2 giờ đồng hồ…
Tại VN, từ đầu năm 2016, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng được đưa vào sử dụng đã rút ngắn thời gian đi lại giữa hai điểm này chỉ còn dưới 1 giờ. Người dân muốn bay đi các nơi có thể về sân bay Nội Bài với nhiều hãng hàng không để lựa chọn hơn. Liệu sân bay quốc tế Cát Bi tại Hải Phòng có được bao nhiêu chuyến bay? “Hai thành phố chỉ cách nhau khoảng 100 km mà nơi nào cũng xây dựng sân bay thì khách ở đâu? Trong khi đó, chỉ cần xây dựng đường giao thông tốt thì người dân ở các vùng lân cận sẽ tập trung về một sân bay khi cần di chuyển xa”, chuyên gia Bùi Trinh dẫn chứng.
PGS-TS Nguyễn Thiện Tống cũng bày tỏ, ông rất lấy làm lạ khi các tỉnh ồ ạt đầu tư hoặc đề xuất xây dựng sân bay, nơi có sân bay nội địa thì lại muốn mở rộng nâng cấp thành sân bay quốc tế. Về mặt nguyên tắc, khi lập dự án phải có bước thẩm định dự án đầu tư, trong đó bài toán kinh tế và lợi ích xã hội phải được tính toán cụ thể. Giống như đầu tư một nhà máy, dù có đem lại hiệu quả kinh tế mà gây ô nhiễm môi trường, thiệt hại xã hội thì cũng không nên làm. Nhiều tỉnh đã xây sân bay nhưng các năm qua phải bù lỗ liên tục, theo PGS-TS Tống, là thể hiện tư duy quan liêu bao cấp như thời kinh tế kế hoạch tập trung.
Ông phân tích thêm: “Tôi đến sân bay Buôn Ma Thuột, thấy lác đác vài chuyến bay. Lẽ ra ở đây chỉ cần đầu tư quy mô nhỏ, đường băng ngắn mà không cần đầu tư ồ ạt, hoành tráng rồi để trống, bù lỗ. Tôi cho rằng kế hoạch xây dựng 3 sân bay ở các tỉnh biên giới phía bắc cũng chưa cần thiết mà nên dùng số tiền đó để đầu tư phát triển đường bộ thì nhiều phương tiện được lợi, từ người đi bộ đến xe máy, xe đạp, xe tải…”.
“Đến lúc phải đặt vấn đề trách nhiệm của chủ đầu tư các dự án sân bay xảy ra thua lỗ, kể cả cơ quan phê duyệt. Phải làm rõ vấn đề lợi ích nhóm trong việc đua nhau xây dựng sân bay, khi chưa có nhu cầu”, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống đề xuất.