Các chuyến đường sắt mới khai trương giữa Trung Quốc và châu Âu hầu như không được phản ánh về những bất cập mà chỉ có màn múa lân, cùng những tràng pháo tay nhiệt liệt.
Một dự án đường sắt trong sáng kiến Vành đai – Con đường của Trung Quốc. Ảnh: Bloomberg.
Bài viết thể hiện quan điểm của nhà báo bình luận David Fickling đăng trên Bloomberg. David Fickling từng đưa tin cho Bloomberg News, Dow Jones, the Wall Street Journal, the Financial Times và the Guardian.
Những tuyến đường sắt chuyển hàng từ Thái Bình Dương sang Đại Tây Dương đã có từ những năm 1916, xuyên Siberia. Thực tế, hiệu quả, tính linh hoạt, khối lượng và công tác hậu cần đơn giản của vận tải hàng hải “ăn đứt” đường sắt.
5 năm qua, sáng kiến hạ tầng Vành đai – Con đường của Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã khuyến khích khai thác các tuyến đường sắt bằng các khoản trợ cấp và ưu đãi.
Nhờ có sự ủng hộ của Trung Quốc và Nga, lưu lượng hàng hóa qua 3 tuyến đường sắt chính xuyên Siberia đã tăng lên 278.000 container trong năm 2017 từ 43,900 container trong năm 2014.
Trong khi đó, tổng khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên các tuyến Đông – Tây đạt 15,9 triệu container trong năm ngoái, tương đương với gần 60 tuyến đường sắt xuyên Siberia.
Có những lý do khá cơ bản cho việc này. Đầu tiên là nhiên liệu. Sẽ mất khoảng 15 gram dầu diesel để di chuyển một tấn hàng hóa/km, dựa trên số liệu từ nhà điều hành hậu cần CSX Corp.
Trong khi đó, một tàu thủy có khả năng mang một tấn hàng hóa/km trên đường biển chỉ tốn khoảng 8 gram, và chi phí dầu nhiên liệu tiêu thụ của một tàu vận tải biển ít hơn 1/3 so với động cơ diesel tàu hỏa.
Cộng thêm khả năng gần như vô hạn của biển so với các tuyến đường sắt dễ dàng tắc nghẽn, vận tải biển hầu như luôn chiếm ưu thế.
Đó mới chỉ là khởi đầu. Khi Nga bắt đầu xây dựng mạng lưới đường sắt vào thế kỷ 19, một trong những mối lo ngại lớn nhất là khả năng xâm lược từ quân đội nước ngoài, vì vậy các quốc gia Liên Xô cũ vẫn sử dụng đường ray rộng hơn thước đo tiêu chuẩn ở Trung Quốc và châu Âu.
Hàng hóa vận chuyển từ châu Á đến châu Âu hoặc là phải được chuyển giao cho các tàu khác nhau tại mỗi trạm dừng hoặc gắn thêm các khung sắt gắn bánh xe để phù hợp với kích thước mới.
Ngoài ra, các chuyến hàng từ châu Á sẽ phải đi qua biên giới ít nhất là 3 nước trước khi đến được Ba Lan, đồng nghĩa với việc tăng thêm gánh nặng kiểm tra hải quan.
Mọi chuyến đường sắt mới khai trương dọc theo hành lang 12.000 km có lẻ giữa Trung Quốc và châu Âu không được phản ánh về những bất cập mà chỉ gồm các màn múa lân, sự tán dương của phương tiện truyền thông và các tràng pháo tay nhiệt liệt.
Bất lợi của các tuyến đường sắt còn tăng lên trong tương lai. Hiện tại, quãng đường biển ngắn nhất từ Trung Quốc đến châu Âu là 30 ngày, cho hải trình 10.000 hải lý. Nếu sự ấm lên toàn cầu làm tan băng ở phía Bắc Bắc Băng Dương, tạo điều kiện cho di chuyển bằng đường thủy, quãng đường có thể giảm một nửa.
Tại ngay chính Trung Quốc, vận tải đường sắt đã đạt đỉnh vào năm 2013 và vẫn chưa tái lập kỷ lục đến nay, mặc dù nền kinh tế đã tăng trưởng hơn một nửa. Thương mại toàn cầu cũng không khác biệt là mấy.