Khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương đã trải qua những chuyển biến về kinh tế khá ấn tượng và đang trở thành trọng tâm kinh tế – công nghiệp của nền kinh tế toàn cầu.
Ảnh minh họa
Điều này đi đúng với xu thế nổi trội hiện nay trên thế giới, khi mà ngày càng có nhiều quốc gia (trước đây vốn hướng nội), tăng cường tham gia với các hoạt động ngoại thương ở nhiều cấp độ khác nhau – trong khu vực, song phương và đa phương. Sự năng động không ngừng của nền kinh tế khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương được phản ánh một cách rõ nét thông qua lĩnh vực hàng hải; cụ thể là sự phát triển không ngừng của giao thông vận tải biển tại khu vực, cũng như nhu cầu tăng cao về cơ sở hạ tầng và liên kết hàng hải.
Là cung đường vận chuyển hai phần ba lượng dầu và một nửa tổng lượng hàng hóa thương mại toàn thế giới, các tuyến đường biển Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương đã vượt qua Đại Tây Dương để trở thành hành lang kinh tế sôi động và có tầm quan trọng chiến lược nhất thế giới. Một nghiên cứu đã chỉ ra, mật độ vận tải biển tại khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương đã tăng gần 300% trong gần hai thập kỷ qua. Các tuyến thông thương đường biển (SLOC) đi qua khu vực Đông Nam Á có chức năng như những tuyến huyết mạch của thương mại khu vực và toàn cầu.
Thương mại biển nắm vai trò then chốt đối với các quốc gia phụ thuộc vào thương mại trong khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương, đồng thời cũng là nhân tố nền tảng đóng góp vào nền công nghiệp của cả khu vực nói chung. Tầm quan trọng chiến lược của Ấn Độ Dương như một cao tốc kinh tế toàn cầu đã tồn tại ngay khi bắt đầu thương mại hàng hải. Cho đến nay, trong bối cảnh kinh tế liên kết và phụ thuộc, nó lại càng có vai trò quan trọng hơn bao giờ hết. Việc đảm bảo sự vận hành trơn tru của thương mại trên các tuyến SLOC đã trở thành ưu tiên chính của các nhà tư duy chiến lược và hoạch định chính sách trong khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương.
Những đặc điểm địa lý hàng hải của khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương đã tạo nên hình thức vận tải biển nhiều nhánh trong khu vực, xoay quanh các điểm chốt quan trọng và các cung đường chiến lược, nhằm tăng cường khả năng đối phó với các vấn đề xấu. Biển Đông là một vùng biển kín, có diện tích 3,5 triệu km2, được bao quanh bởi Trung Quốc và một số quốc gia ven biển trực thuộc Đông Nam Á, bao gồm Việt Nam, Philippines, Malaysia, Brunei và Indonesia. Kéo dài từ eo biển Malacca ở phía Đông Nam cho đến eo biển Đài Loan ở phía Tây Bắc, không gian hàng hải nửa kín này nắm vai trò mật thiết về mặt chiến lược.
Tuyến SLOC trên Biển Đông và vai trò mật thiết đối với thương mại hàng hải
Các tuyến SLOC trên Biển Đông thường được xem như bản lề của hệ thống thương mại hàng hải Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương. Biển Đông, với vai trò như một giao lộ hàng hải giữa hai đại dương trên, cũng được xem là tuyến hành lang vận tải huyết mạch. Nắm giữ vị trí quan trọng, Biển Đông trở thành một vùng biển nhạy cảm về mặt chiến lược. Về phía Tây Nam, Biển Đông nối liền với Ấn Độ Dương thông qua eo biển Malacca, đồng thời là cửa ngõ tiến vào Biển Hoa Đông ở phía Đông Bắc. Các tuyến SLOC tại khu vực Biển Đông có vai trò trọng yếu đối với thương mại hàng hải quốc tế nói chung, cũng như các nền kinh tế trong khu vực Ấn Độ Dương – Thái Bình Dương nói riêng.
Các tuyến SLOC trên Biển Đông chiếm đến gần nửa tổng trọng tải tàu chở hàng của toàn thế giới. Gần một phần ba tổng lượng dầu thô, cũng như hơn một nửa tổng lượng khí thiên nhiên hóa lỏng của thế giới cũng được vận chuyển qua Biển Đông, biến khu vực này trở thành một trong những tuyến giao thương quan trọng nhất trên thế giới. Ước tính, trong tổng số các phương tiện vận tải hàng hải lưu thông qua các tuyến SLOC của Biển Đông, có 33% tàu chở container, 25% tàu thủy, 15% tàu bách hóa, 15% tàu chuyên chở hàng rời, còn lại là tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng và các mặt hàng khác.
Ước tính, có khoảng 14 triệu thùng dầu thô được vận chuyển qua Biển Đông và Vịnh Thái Lan mỗi ngày, tương đương với gần một phần ba tổng khối lượng luân chuyển dầu mỗi ngày trên toàn thế giới. Phần lớn lượng dầu thô này được xuất khẩu sang Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc. Các quốc gia ven biển trong khu vực Biển Đông cũng có nhu cầu lớn đối với mặt hàng dầu thô, trong đó bao gồm các sản phẩm dầu mỏ tinh chế đến từ Singapore – quốc gia được ví như một “cửa ngõ xăng dầu” tiêu biểu hàng đầu thế giới.
Theo đánh giá của Cơ quan Thông tin năng lượng Mỹ (EIA), khoảng 6 nghìn tỷ khối khí thiên nhiên hóa lỏng được vận chuyển qua Biển Đông trong năm 2011, tương đương hơn 50% tổng lượng giao dịch khí thiên nhiên hóa lỏng trên toàn thế giới. Trong đó, hơn một nửa số lượng khí này được chuyển tới Nhật Bản; phần còn lại được nhập khẩu bởi Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan cùng các quốc gia khác trong khu vực. Gần 75% lượng xuất khẩu khí thiên nhiên hóa lỏng tới khu vực này đến từ Qatar, Malaysia, Indoneis và Úc.
Ngay cả khối lượng than của Úc và Indonesia – hai quốc gia đứng dầu thế giới về xuất khẩu than – cũng được vận chuyển tới khối lượng lớn qua Biển Đông. Thêm vào đó, rất nhiều chuyến hàng chở quặng sắt từ Brazil và Nam Phi cũng lựa chọn trung chuyển tại Biển Đông trước khi cập bến các thị trường trọng điểm như Trung Quốc. Xuất khẩu đường của Thái Lan sang Trung Quốc và Bắc Á, cũng như xuất khẩu dầu cọ của Malaysia và Indonesia đến các nơi tiêu thụ chủ lực tại Châu Á như Trung Quốc, cũng đều phải phụ thuộc vào Biển Đông. Hơn nữa, vùng biển này còn là điểm trung chuyển của các tàu chở ngũ cốc như lúa mì, ngô và đại mạch, xuất khẩu từ khu vực Biển Đen và Úc sang Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Ngoài ra, Biển Đông còn cung cấp lộ trình cho các chuyến tàu chở ethanol đi từ Mỹ tới Trung Quốc và sau đó xuống phía Nam để đến Philipplines.
Các quốc gia Châu Á đã và đang trở thành những “nhà máy” của thương mại thế giới. Bên cạnh các quốc gia như Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore và Đài Loan, ngày càng có nhiều các nước Châu Á khác đang dần trở thành một phần của các chuỗi giá trị toàn cầu (GVSs). Ngay bản thân bên trong nội khối Châu Á cũng đã xuất hiện các mô hình liên kết sản xuất chặt chẽ. Ví dụ, Thái Lan, Trung Quốc và Ấn Độ là các quốc gia chuyên sản xuất trục bánh xe cho các nhà sản xuất xe hơi Nhật Bản. Sự tăng trưởng nhanh chóng của các nền kinh tế trong khu vực càng khiến cho những mô hình liên kết trên đây trở nên mạnh hơn, qua đó đem lại các thị trường lớn cho các tập đoàn toàn cầu. Ở thời điểm hiện tại, toàn bộ Châu Á có thể được xem như một “nhà máy” được kết nối bởi một mạng lưới sản xuất phức tạp. Mạng lưới phức tạp này được liên kết bởi các tuyến vận tải quan trọng thông qua việc vận chuyển container và các cảng trung chuyển.
Môi trường chiến lược tại Biển Đông
Một trong những nguyên nhân chính tạo nên môi trường chiến lược thiếu tính bền vững tại Biển Đông chính là những mâu thuẫn về vấn đề biển đảo chưa có lời giải trong khu vực. Rõ ràng, đây đều là những tranh chấp pháp lý dai dẳng và phức tạp, với những yêu sách chồng lấn và yêu cầu phản tố liên quan đến quyền tài phán. Tuy nhiên, vấn đề cốt lõi tạo nên tính nhạy cảm chiến lược của Biển Đông lại nằm ở việc các yêu sách thẩm quyền chống xâm lấn của các quốc gia ven biển trong khu vực khiến cho tự do hàng hải ở Biển Đông có nguy cơ lung lay. Bất chấp sự đe dọa nghiêm trọng đến an ninh khu vực, vấn đề tranh chấp Biển Đông vẫn là một bài toán nan giải kể từ nhiều thập kỷ qua mà chưa đi đến bất kỳ một hiệp ước hòa bình nào.
Nhận thức được nguy cơ về sự suy yếu an ninh trong khu vực, ASEAN đã có những động thái đầu tiên nhằm tạo nên một môi trường tích cực cho việc giải quyết tranh chấp bằng hòa bình, cụ thể bằng việc thông qua Tuyên bố ASEAN năm 1992 về Biển Đông, trong đó yêu cầu các bên tham gia cần thực thi các biện pháp kiềm chế. Năm 2002, ASEAN và Trung Quốc đồng ý ký kết một tuyên bố chính trị không ràng buộc, được gọi là Tuyên bố về Ứng xử của các bên ở Biển Đông (DOC), nhằm kêu gọi thúc đẩy hòa bình khu vực và tìm ra giải pháp bền vững cho các khác biệt và tranh chấp giữa các bên liên quan.
Tuy nhiên, những nỗ lực trong việc xây dựng Tuyên bố DOC trở thành Bộ Quy tắc Ứng xử các bên ở Biển Đông (COC) lại không thành công, do không nhận được sử ủng hộ từ phía Trung Quốc. Vào năm 2012, các quốc gia ASEAN đã thất bại trong việc tìm tiếng nói chung về vấn đề Biển Đông, và lần đầu tiên trong lịch sử 45 năm thành lập Hiệp hội – không đạt được Tuyên bố chung tại Hội nghị Thượng đỉnh khu vực. Xuyên suốt các vòng đàm phán ngoại giao với Trung Quốc về vấn đề Biển Đông, các nước ASEAN không cho thấy một cách tiếp cận vấn đề nhất quán và mang tính tập thể. Thực tế cho thấy, ngay giữa các quốc gia thành viên ASEAN cũng đang tồn tại những quan điểm khác biệt về các vấn đề liên quan đến Biển Đông.
Tuy nhiên, bất chấp những tiến triển không mấy đáng kể, công cuộc xây dựng Bộ Quy tắc COC dựa trên sự đồng thuận vẫn đang diễn ra tại ASEAN. Tại Hội nghị đặc biệt Bộ trưởng Ngoại giao ASEAN – Trung Quốc diễn ra tại Viêng Chăn, Lào vào tháng 7/2016, ASEAN đã tái khẳng định cam kết của mình trong việc thực thi đầy đủ và có hiệu quả Tuyên bố DOC, đồng thời hướng tới mục tiêu sớm thông qua Bộ Quy tắc Ứng xử COC. Tiếc rằng, các quốc gia nguyên đơn vẫn chưa thể tìm ra giải pháp cho bất kỳ tranh chấp nào, trong khi các hành động cưỡng ép đơn phương từ phía Trung Quốc lại ngày càng khiến căng thẳng trở nên chồng chất.
Sự hung hăng của Trung Quốc về vấn đề Biển Đông trong một khoảng thời gian dài được miêu tả là chiến thuật “lát cắt salami”, trong đó việc thu thập dần dần bằng chứng về việc chiếm đóng trên thực tế từ lâu của Trung Quốc là nhằm mục đích củng cố pháp lý cho yêu sách về chủ quyền, và để giúp dần dần hòa giải theo hướng có lợi cho quốc gia Đông Bắc Á này. Những nỗ lực chiếm đóng và bố trí quân sự của Trung Quốc nhằm thay đổi hiện trạng các bãi đá ngầm nửa chìm nửa nổi đã làm suy yếu nghiêm trọng môi trường chiến lược hàng hải của Biển Đông. Những bước đi đầu tiên này đã và đang làm dấy lên mối lo ngại rằng, Bắc Kinh có ý định kiểm soát Biển Đông bằng vũ lực, và không loại trừ khả năng sẽ thiết lập căn cứ quân sự nhằm nâng cao khả năng viễn chinh.
Phán quyết của Tòa án Trọng tài Thường trực La Haye ở Hà Lan bác bỏ yêu sách về quyền tài phán gây tranh cãi của Trung Quốc đối với đường chín đoạn đã bị phía quốc gia này phản đối. Ngoài ra, Trung Quốc cũng thu giữ một tàu lặn không người lái (UUV) của Hải quân Mỹ ở khu vực bên ngoài đường chín đoạn; đồng thời, kiên quyết phản đối sự hiện diện thường xuyên của máy bay và tàu quân sự Mỹ ở các vùng biển nằm sát Trung Quốc cho mục đích thăm dò cự ly gần và điều tra quân sự.
Tháng 1/2017, Trung Quốc đã công bố Sách Trắng về vấn đề hợp tác an ninh Châu Á – Thái Bình Dương. Sách Trắng nhấn mạnh việc an ninh hàng hải của Trung Quốc có thể bị ảnh hưởng bởi sự gia tăng các vấn đề phi truyền thống (cướp biển, buôn lậu, buôn bán ma túy, thảm họa thiên nhiên và vấn đề sinh thái), nhưng cũng đồng thời ghi nhận rằng, “sự hiểu lầm và thiếu lòng tin chung giữa các quốc gia về các vấn đề an ninh truyền thống cũng là một mối đe dọa đối với an ninh hàng hải”.
Về vấn đề biên giới hàng hải, Trung Quốc khẳng định rằng, mình “có chủ quyền không thể chối cãi đối với quần đảo Trường Sa và các vùng biển phụ cận”, và “quần đảo Điếu Ngư (Senkaku) là một bộ phận không thể tách rời của lãnh thổ Trung Quốc”. Một trong những vấn đề khiến phía Trung Quốc “kịch liệt phản đối” và buộc phải có hành động trả đũa đó là việc “một số quốc gia có mưu đồ ích kỷ”, muốn kích động tranh chấp trong khu vực. Mong muốn của Trung Quốc trong tranh chấp hàng hải thông qua đối thoại song phương là một điều rõ ràng và không muốn có những nỗ lực hòa giải từ bên ngoài. Sách Trắng đã nhấn mạnh rằng: “Các nỗ lực quốc tế hóa và luật pháp hóa vấn đề Biển Đông không phải là giải pháp cho vấn đề này; nó chỉ làm vấn đề khó giải quyết hơn và gây nguy hiểm cho hòa bình và ổn định khu vực”. Thông qua Sách Trắng, Trung Quốc đã khẳng định rõ ràng những tham vọng của mình trong khu vực, cũng như mục tiêu phát triển chương trình nghị sự về an ninh khu vực Châu Á – Thái Bình Dương theo đúng những yêu sách tự đặt ra.
Trung Quốc cũng đã bày tỏ rõ ý định xem xét lại Luật An toàn giao thông hàng hải của nước này, trong đó bắt buộc tàu ngầm của các quốc gia khác phải di chuyển trên mặt nước, đồng thời báo cáo các hoạt động của mình cho chính quyền sở tại nếu hoạt động tại các vùng biển của Trung Quốc. Các điều khoản dự thảo của luật mới này được cho là sẽ cho phép các đơn vị quản lý hàng hải của Trung Quốc “dừng các tàu thuyền đang tiến vào các vùng biển của Trung Quốc nếu các tàu thuyền này bị cho là có nguy cơ gây nguy hại đến ninh và trật tự hàng hải”. Nhìn chung, đây là quyền lợi chính đáng của các quốc gia ven biển, được Công ước Liên Hợp Quốc về Luật biển (UNCLOS) quy định có thể áp dụng với các vùng biển thuộc thẩm quyền quốc gia như vùng nội thủy, lãnh hải và vùng đặc quyền kinh tế (EEZ).
Điều đáng nói ở đây là, Tòa án Nhân dân tối cao Trung Hoa đã định nghĩa các vùng nước thuộc thẩm quyền của mình bao gồm nội thủy, lãnh hải, vùng tiếp giáp lãnh hải, vùng đặc quyền kinh tế, thềm lục địa, và “bất cứ vùng biển nào dưới thẩm quyền của Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa”. Nếu áp dụng định nghĩa này vào Bộ Quy tắc mà Trung Quốc đề xuất, Bắc Kinh có thể mở rộng quyền truy đuổi nóng và xác lập thẩm quyền đối với một loạt các tội hình sự trên một vùng biển rất rộng – bao gồm cả vùng biển nằm trong Đường chín đoạn. Việc Trung Quốc thi hành những quyền hạn trên tại khu vực Biển Đông chắc chắn sẽ thổi bùng lên những căng thẳng chiến lược vốn đang tồn tại và làm gia tăng nguy cơ mâu thuẫn trong khu vực, gây nguy hiểm đến sự tồn tại của các tuyến SLOC.
Sự quyết đoán “chút một” của Trung Quốc về vấn đề Biển Đông, cũng như những cố gắng của nước này trong việc phá vỡ trật tự dựa trên nền tảng luật pháp ở Biển Đông chính là những vấn đề trung tâm gây nên nhưng nguy cơ chiến lược tại khu vực này, gây đe dọa tới các tuyến hàng hải đi ngang qua khu vực.
Còn nữa…