Chưa có kinh nghiệm quản lý các dự án quy mô lớn, chưa có hướng dẫn việc xây dựng kiểm soát chi phí phù hợp nên mới đội vốn, chậm tiến độ.
Quá sức tưởng tượng
Thanh tra Chính phủ đã đưa ra kết luận kiểm tra sau một thời gian dài thanh tra dự án QL5 kéo dài đoạn cầu Chui – Đông Trù – Phương Trạch – Bắc Thăng Long chỉ hơn 13 km của Hà Nội.
Đến thời điểm thanh tra vào năm 2014, tất cả các gói thầu đều chưa hoàn thành, chậm tiến độ 6 năm và tổng mức đầu tư điều chỉnh đã tăng thêm hơn 3.100 tỉ đồng (88,6%). Như vậy bình quân mỗi km đường bị đội vốn lên gần 240 tỉ đồng.
Trước thông tin trên, trao đổi với Đất Việt, ngày 25/4, TS Phạm Sanh – chuyên gia giao thông cho biết: “Dự án QL5 kéo dài đi qua Hà Nội là tuyến đường đô thị cấp I, nối từ khu đô thị Bắc Thăng Long – Vân Trì tới Quốc lộ 5 với tổng chiều dài 13,3km, nền đường rộng 68,5m, xây dựng hạ tầng kỹ thuật hoàn chỉnh.
Trên tuyến có cầu Đông Trù qua sông Đuống dài 1.139m, rộng 55m, áp dụng công nghệ cầu vòm ống thép nhồi bê tông. Đây là dự án giao thông trọng điểm của thành phố Hà Nội, là dự án giao thông có quy mô lớn nhất từ trước đến nay do thành phố tự quản lý, thực hiện.
Sau khi hoàn thành, sẽ góp phần hoàn thiện đường vành đai 2 phía bắc Hà Nội, thúc đẩy phát triển các khu công nghiệp, khu đô thị như Bắc Thăng Long-Vân Trì, Đông Anh-Cổ Loa, Gia Lâm-Sài Đồng, giải quyết giao thông liên tỉnh từ Hải Phòng, Hải Dương, Hưng Yên đi sân bay Nội Bài, góp phần phát triển kinh tế xã hội vùng đồng bằng sông Hồng”.
Theo ông Sanh, dự án được UBND Hà Nội (cấp quyết định đầu tư) giao cho Ban quản lý dự án hạ tầng tả ngạn làm Chủ đầu tư, Tedi là đơn vị Tư vấn thiết kế, dự kiến khởi công 2005 hoàn thành 2008, kế hoạch ban đầu chia ra 13 gói thầu.
Thực tế năm 2005 khởi công được 2 gói thầu; năm 2006 triển khai 4 gói thầu, năm 2008 triển khai 2 gói thầu; các gói thầu còn lại phải sau 5 năm mới được khởi động tiếp.
Một dự án giao thông trọng điểm của Thành phố Hà Nội chỉ hơn 13km, do các đơn vị đầu ngành của Bộ GTVT thiết kế và thi công, vậy mà chậm tiến độ hơn 6 năm và đội vốn lên hơn ba nghìn tỷ đồng, thật là quá sức tưởng tượng của nhiều người.
Nói về nguyên nhân chậm tiến độ cũng như đội vốn, ông Sanh phân tích: “Về khách quan, có thể thấy do công tác giải phóng mặt bằng ở 2 quận Long Biên và Đông Anh quá chậm, đến cuối năm 2013 mới cơ bản xong.
Ngoài ra, dự án triển khai thực hiện rơi vào 2 đợt biến động giá vật liệu xây dựng tương đối lớn, 2008 và 2010, thủ tục điều chỉnh trượt giá và tư tưởng chờ đợi tăng giá đã có tác động không nhỏ đến tiến độ.
Về chủ quan, chính là năng lực và trách nhiệm của các đơn vị có liên quan như Chủ đầu tư, Tư vấn Thiết kế, Tư vấn giám sát, các Nhà thầu thi công…, có cả trách nhiệm của Sở KH&ĐT, Sở GTVT, chính quyền 2 quận Long Biên, Đông Anh và Lãnh đạo UBND TP Hà Nội.
Đáng trách nhất, đây là dự án nhóm A, nhưng Chủ đầu tư không thực hiện theo đúng trình tự thủ tục và các quy định về điều chỉnh tổng mức đầu tư, tổng dự toán, hợp đồng… theo pháp luật, cụ thể là nghị định 16/2005 của Chính phủ và các Thông tư hướng dẫn về xử lý trượt giá, điều chỉnh hợp đồng của Bộ XD”.
Chưa có kinh nghiệm quản lý những dự án hạ tầng giao thông công nghệ mới
Một điều đặc biệt ở đây, theo ông Sanh, hiện tượng xây dựng chậm tiến độ, đội vốn đã trở thành phổ biến ở các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông nói riêng và công trình xây dựng cơ bản sử dụng vốn ngân sách nói chung, tiến độ luôn kéo dài do vướng mặt bằng, do năng lực nhà thầu, do trình độ Tư vấn, do trình tự thủ tục và cứ hễ chậm tiến độ là phải trượt giá.
Có khá nhiều dự án, trễ bao nhiêu thì quyết toán tăng bấy nhiêu, thật đáng sợ (ví dụ dự án cao tốc Sài Gòn – Trung Lương, tiến độ trễ 200%, quyết toán tăng gần 200%).
“Các nguyên nhân khách quan chủ quan có rất nhiều, nhưng theo tôi, chúng ta chưa có kinh nghiệm quản lý những dự án hạ tầng giao thông công nghệ mới quy mô lớn, lại chưa có các hướng dẫn việc xây dựng kiểm soát chi phí phù hợp với cơ chế thị trường.
Cứ loay hoay với định mức, đơn giá, đuôi dự toán…của Nhà nước, nặng dấu ấn bao cấp, dễ sinh ra quan hệ tiêu cực giữa doanh nghiệp và Bộ ngành quản lý Nhà nước và nhất là hệ thống pháp luật không nghiêm không kịp thời khi xử lý chế tài các cán bộ công chức vi phạm hoạt động đầu tư xây dựng”, ông Sanh chỉ rõ.
Nhắc đến trách nhiệm, theo ông Sanh, về nguyên tắc, theo các quy định pháp lý hiện hành về hoạt động đầu tư xây dựng, Chủ đầu tư là người chịu trách nhiệm toàn diện trước cấp thẩm quyền và pháp luật về tính khả thi và hiệu quả của dự án, mở rộng ra, chịu trách nhiệm về mục tiêu, phạm vi, tiến độ, chi phí , chất lượng và cả rủi ro của dự án.
Các cá nhân tổ chức khác có liên quan chịu trách nhiệm theo nhiệm vụ quyền hạn của mình dựa theo hợp đồng, quy chế hoạt động, quy định pháp luật.
Xử lý cũng phải theo quy chế tổ chức, quy định pháp luật. Nhẹ thì nội bộ, xử phạt vi phạm hành chính; nặng thì truy tố ra tòa, bồi thường thiệt hại, ở tù. Với số tiền thu hồi vài trăm tỷ mà Thanh tra Chính phủ kết luận kiến nghị và Thủ tướng cũng đã nhất trí đồng ý, tội lãng phí và gây thiệt hại nghiêm trọng tại dự án này đáng bị truy tố để làm gương.
Ở các nước, công chức thi hành công vụ, vô tình hay cố ý không tuân thủ quy định pháp luật, gây thiệt hại lãng phí vài trăm tỷ, ở tù vài chục năm là chuyện bình thường, thậm chí dù đã cao tuổi về hưu.
Hạn chế tối đa hình thức hợp đồng trượt giá
Đánh giá chung về chất lượng thiết kế và khai thác, ông Sanh nhận định: “Có thể thấy thứ nhất, cao tốc VN đang ở mức độ đường quốc lộ không cho xe gắn máy chạy chung, không cho bộ hành gia súc băng ngang và không cho các dòng xe giao cắt đồng mức, tương tự quan điểm và tiêu chuẩn một số đường quốc lộ cao tốc của Nhật (chủ yếu 2 làn xe).
Thứ hai, chi phí đầu tư cho cao tốc VN có xu hướng càng lúc càng tăng, khó kiểm soát, đúng ra là mất kiểm soát.
Thứ ba, chi phí cao tốc VN (cả đường quốc lộ) quá cao so với suất đầu tư cao tốc mà Bộ Xây dựng đã công bố năm 2014, chỉ khoảng 30 tỷ/làn/km. Có thể, do khi đầu tư phát triển cao tốc VN, hầu như chỉ đi vay ngân hàng và Bộ GTVT có phần nôn nóng với con số quy hoạch, dễ dãi với nhà đầu tư”.
Trong tình trạng nợ công như hiện nay, bản thân ông Sanh nghĩ nên có các nghiên cứu đánh giá tác động vĩ mô của hệ thống GTVT đối với sự phát triển bền vững ổn định của kinh tế xã hội, nên có nhiều kịch bản và nhiều mô hình phát triển, không nên làm cho bằng được.
Suất đầu tư, hay chi phí đầu tư quá cao, phí sử dụng đường đến lúc nào đó sẽ vượt qua một ngưỡng giới hạn, cước phí vận tải sẽ tăng và nhiều ràng buộc về thị trường, về hội nhập, về giới hạn sức chịu đựng của người dân, sẽ có phản ứng tiêu cực, bất ổn cho sản xuất kinh doanh, cho mọi lĩnh vực đời sống xã hội.
Tiếp đó, phải nghĩ ngay các biện pháp hạn chế vay quá nhiều hoặc lãi suất quá cao để làm BOT giao thông, Chính phủ cần nghiên cứu sửa đổi nghị định 15/2015 về hình thức đầu tư PPP (trong đó có BOT) hoặc phải có một nghị định riêng về PPP giao thông.
Cuối cùng, phải có quy chế công khai minh bạch, cập nhật thông tin dự án, nâng cao bổn phận giải trình của những cá nhân tổ chức có trách nhiệm trực tiếp với các dự án đầu tư công, từ các hồ sơ thiết kế dự toán, đến công tác đấu thầu, giám sát quản lý dự án, nghiệm thu thanh quyết toán.
Riêng về quản lý dự án cần học theo kinh nghiệm và thông lệ quốc tế, phân tích Logframe cho kỹ tính khả thi và hiệu quả của dự án. Đặc thù quản lý các dự án giao thông VN cần chú ý quản lý rủi ro tài chính và đi sâu vào quản lý hợp đồng.
Hạn chế tối đa hình thức hợp đồng trượt giá, đẩy mạnh việc thưởng phạt xử lý chế tài rõ ràng trong thực hiện tiến độ hợp đồng thi công xây lắp hoặc chất lượng hợp đồng tư vấn thiết kế, thường xuyên điều chỉnh bổ sung giá hợp đồng kịp thời theo quy định hợp đồng và pháp luật.
Đẻ kiểm soát chi phí hiệu quả, trước hết cần xác định đầy đủ tổng mức đầu tư cho dự án, không giả vờ bỏ sót để duyệt cho dễ, tính hết dự phòng và rủi ro, các công nghệ mới cần khảo sát giá đã thực hiện nhiều nguồn.
Trong giai đoạn thực hiện dự án, cần kiểm soát chi phí theo khối lượng và tiến độ thực (phương pháp EVM) để tránh những đội giá và chậm tiến độ quá lớn.
Với các dự án có khối lượng giải tỏa bồi thường tái định cư lớn, nên tách riêng thành các dự án thành phần, giao cho địa phương làm Chủ đầu tư. Trường hợp không tách riêng được, Ban quản lý dự án phải nhiệt tình, thường xuyên liên tục phối hợp với Chính quyền địa phương, báo cáo cấp thẩm quyền giải quyết từng hộ, từng trường hợp cụ thể, pải có mặt bằng trống theo tiến độ mới tổ chức đấu thầu.