Muốn huy động vốn tư nhân cần có chủ trương đồng bộ, thống nhất, chính sách tương đối lâu dài, có sự đảm bảo chắc chắn cho nhà đầu tư.
Xã hội hóa hạ tầng hàng không được xem là lời giải tốt nhất cho bài toán quá tải tại các sân bay hiện nay.
Cục Hàng không Việt Nam vừa trình Bộ GTVT Đề án Định hướng huy động các nguồn lực xã hội đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không sau gần 2 năm xây dựng.
Trong đề án này, Cục Hàng không Việt Nam muốn Bộ GTVT xem xét, báo cáo Thủ tướng Chính phủ để Thủ tướng xin ý kiến Bộ Chính trị là đề xuất kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP với 6 cảng hàng không: Đồng Hới, Rạch Giá, Cà Mau, Sa Pa, Lai Châu, Quảng Trị.
Tại các sân bay này, Cục Hàng không Việt Nam đề xuất huy động nguồn lực xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng toàn cảng, bao gồm các công trình thiết yếu cảng hàng không và các công trình dịch vụ chuyên ngành hàng không, áp dụng mô hình tương tự Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn: Nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư xây dựng, quản lý khai thác toàn bộ cảng hàng không theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT.
Ngoài ra, các nhà đầu tư tư nhân cũng có thể tham gia đầu tư vào các công trình dịch vụ chuyên ngành hàng không tại các cảng hàng không do Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) quản lý, trong đó có sân bay đang trong giai đoạn triển khai như: công trình dịch vụ phục vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng tàu bay; dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng phương tiện, trang thiết bị hàng không; dịch vụ kỹ thuật hàng không; dịch vụ suất ăn hàng không; dịch vụ xăng dầu hàng không; công trình dịch vụ phi hàng không, bao gồm: khách sạn, nhà hàng, trung tâm thương mại, văn phòng cho thuê, nhà để xe. Hình thức đầu tư đối với các công trình này là nhà đầu tư theo hình thức đầu tư trực tiếp.
Đơn vị lập Đề án cũng đề nghị cấp có thẩm quyền xin ý kiến được chấp thuận chủ trương về giữ vai trò chủ đạo của ACV trong phát triển kết cấu hạ tầng hàng không đến năm 2030. Giai đoạn sau năm 2030, nghiên cứu bổ sung một số doanh nghiệp tham gia quản lý, khai thác để tăng tính cạnh tranh.
Ở góc độ chuyên gia, TS Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam cho rằng, đề án là một tín hiệu cho thấy cửa cho tư nhân đầu tư vào hạ tầng hàng không đang mở rộng dần.
Ông khẳng định, chủ trương xã hội hóa đầu tư, thu hút các nguồn lực vào cơ sở hạ tầng đã được đưa ra từ nhiều năm qua, thông qua một số nghị quyết, quyết định… Tuy nhiên, cho tới nay, dự án hạ tầng hàng vẫn chưa được xã hội hóa nhiều, có chăng mới có sân bay Vân Đồn, nhà ga quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh, trong khi nguồn vốn ngân sách nhà nước rất hạn hẹp.
Lý giải điều này, ông Châu cho hay, ngành hàng không Việt Nam là một ngành còn non trẻ, chỉ chính thức ra làm ăn quốc tế với Nghị định 112-HĐBT ngày 29/8/1989, ngành hàng không Việt Nam chính thức trở thành một ngành kinh tế kỹ thuật của Nhà nước.
Từ đây, mới có khái niệm ngành hàng không dân dụng và các chuyên gia trong ngành như ông mới bắt đầu đề nghị xây dựng Luật Hàng không dân dụng. Đến năm 1991, Luật Hàng không dân dụng chính thức ra đời, và dù sau này có sửa đổi thì đây vẫn là cái cơ bản, đầu tiên để dựa vào đó thực hiện quản lý nhà nước đối với ngành hàng không.
“Như vậy, sau giải phóng đến năm 1990, và có lẽ trong tiềm thức của mọi người dân, lĩnh vực hàng không vẫn là của Nhà nước, thậm chí đến bây giờ quan điểm này vẫn tồn tại trong nhiều người. Cùng với nhiều yếu tố tác động khác, doanh nghiệp tư nhân không tự tin và chưa quyết tâm dốc toàn lực đầu tư vào hạ tầng hàng không. Họ sợ nếu đổ tiền vào xây dựng sân bay, một lĩnh vực hoàn toàn của Nhà nước, nếu xảy ra rủi ro thì sẽ trắng tay cho nên vẫn làm ăn rón rén”, TS Trần Quang Châu nói và cho rằng, một số doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào sân bay Vân Đồn, nhà ga quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh rất đáng hoan nghênh khi họ đã dũng cảm bỏ tiền đầu tư vào sân bay.
Cũng bởi chưa có chính sách đồng bộ, thống nhất và lâu dài nên đề án mà Cục Hàng không Việt Nam đưa ra, theo nhận xét của TS Trần Quang Châu, vẫn còn “rón rén” khi danh mục cảng hàng không có thể kêu gọi xã hội hóa (ở đây là xã hội hóa toàn bộ – PV) bị giới hạn trong vỏn vẹn 6 cảng hàng không.
Cùng với đó, ông cho rằng cần có sự đánh giá tổng thể về năng lực và hiệu quả quản lý của ACV với 22 sân bay mà tổng công ty này đang quản lý.
“Nên chăng với những cảng hàng không không phải là quan trọng, thiết yếu mà Nhà nước cần đầu tư, sở hữu và ACV quản lý không hiệu quả, trong khi các nhà đầu tư tư nhân quan tâm, thì nên mở rộng thực hiện xã hội hóa toàn bộ”, TS Trần Quang Châu đề xuất.
Vị chuyên gia đặc biệt lưu ý đến nhà đầu tư tư nhân tham gia đầu tư xây dựng, quản lý khai thác toàn bộ cảng hàng không theo hình thức PPP, tránh làm nửa vời để dẫn đến tình trạng tư nhân chỉ đầu tư những phần dễ sinh lợi như nhà ga, còn phần xương xẩu là khu bay, đường cất hạ cánh cần vốn lớn, sinh lời chậm hơn lại giao về Nhà nước.
“Khi mở cửa đầu tư vào hạ tầng sân bay cho tư nhân thì các bên sẽ buộc phải cạnh tranh, giống như có nhiều hãng bay thì giá vé càng rẻ. Hiện nay, tình trạng chung là chỉ các sân bay quốc tế có lãi, còn các sân bay nhỏ bị lỗ. Nhưng một khi tư nhân đầu tư thì họ phải tính toán, hơn nữa khi ngành hàng không không còn bị chia cắt, có nhiều máy bay nhỏ tham gia, lúc ấy sẽ kéo theo sự hình thành của cả các sân bay nhỏ, nhà đầu tư sẽ có lãi, tình hình sẽ khác”, TS Trần Quang Châu nhận xét.
Từ những phân tích ở trên, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam nhấn mạnh, để thu hút nguồn vốn tư nhân đầu tư vào hạ tầng hàng không, trước tiên Nhà nước phải có chủ trương, chính sách rõ ràng, đồng bộ để đảm bảo quyền lợi lâu dài, hài hòa lợi ích giữa Nhà nước, nhà đầu tư và nhân dân. Chính sách ấy phải ổn định, lâu dài, tạo nên sự an tâm đối với nhà đầu tư. Bên cạnh đó, phải công khai, minh bạch để người dân được biết.